R380 mit typischen Gebrauchsspuren

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    • Ich möchte mich gerne an diesen wunderbar interessanten thread beteiligen.

      Macht es Sinn ein R380 mit 210.000 km Laufleistung, das geräuschfrei
      läuft preventiv überholen zu lassen?

      Ich habe noch ein R380 mit VTG aus einen 1999er 90er rumliegen, passt das an meinem
      P15 Motor aus 2003?

      Herman
    • Eck schrieb:

      Moin Kurt,

      ich korrigiere die Laufleistung auf ca. 155 tsd Kilometer. Das Getriebeöl ist mal zu warm geworden (Hochsommer, Langstrecke mit Wohndose und noch kein extra Getriebekühler)...seitdem hatte ich immer Mühe den Rückwärtsgang einzulegen...soviel mal als Info für werte Leserschaft :whistling: Sonst wurde kein Dummfug damit angestellt. :saint:
      sonst also nicht? Du meinst, Wohndose ist Dummfug genug?
      :crylaugh:
    • hermi schrieb:

      Ich möchte mich gerne an diesen wunderbar interessanten thread beteiligen.

      Macht es Sinn ein R380 mit 210.000 km Laufleistung, das geräuschfrei
      läuft preventiv überholen zu lassen?

      Ich habe noch ein R380 mit VTG aus einen 1999er 90er rumliegen, passt das an meinem
      P15 Motor aus 2003?

      Herman
      ...passt, da beide Fahrzeuge TD5 sind. 10 oder 15p spielt da soweit ich weiß keine Rolle.
    • Man kann warten bis sich die leidige Sache mit dem Vortrieb von selber erledigt hat oder man schaut / hört hin. Große Späne im Öl oder Funktionseinschränkungen sind für mich entscheidend für Präventionsmaßnahmen.
      Das VTG ist anfällig bei den Gleitscheiben im Differenzial, das R380 (wie schon geschrieben) manchmal etwas hitzeempfindlich.
      Wenn bei Dir beide Getriebe noch in Ordnung sind, rate ich bei dem VTG zur größeren Ölwanne, zwischen dem VTG und dem Abgasrohr noch ein Wärmestrahlschutzblech und beim R380 einen zusätzlichen Ölkühler.
      Das R380 das hier bald in Bildern besprochen wird fuhr noch einwandfrei - bis auf genannte Probleme beim Einlegen des Rückwätrsganges - mich nervt sowas. Andere Fahren damit noch jahrelang. Da das VTG aber raus mußte, war die Entscheidung zur ÜBerholung des R380 nur noch reine Formsache. Insofern verschieben sich sich Grenzen zwischen "macht Radau aber fährt noch" bis hin zu "wie ist die Nummer vom Abschleppdienst" individuell :whistling: :saint:

      Gruß Eck
    • hermi schrieb:

      Ich möchte mich gerne an diesen wunderbar interessanten thread beteiligen.

      Macht es Sinn ein R380 mit 210.000 km Laufleistung, das geräuschfrei
      läuft preventiv überholen zu lassen?

      Ich habe noch ein R380 mit VTG aus einen 1999er 90er rumliegen, passt das an meinem
      P15 Motor aus 2003?

      Herman
      Sämtliche R380 die hinter einem Td5 leiden mussten, können grob ab 200.000km Auffälligkeiten aufweisen.
      Meistens ist das vordere Vorgelegelager und das kleine Pilotlager der Hauptwelle verschlissen. Beide Wellenlagerungen weisen ein zu großes Axialspiel auf, was dazu führt, dass aufgrund der Durchbiegung der Wellen nun die hinteren Zylinderrollenlager für vermehrten Abreib sorgen.

      Bei Ebay verticken oder revidieren sind die Optionen. ^^
    • PascalZ schrieb:

      Wie genau macht sich ein überholungsbedürftiges Getriebe eigentlich bemerkbar?

      Bei welchen Auffälligkeiten kann man die Grenze ziehen, zwischen: "Da ist was im Argen" und " Das muss beim Defender so" ?
      Wenn das Getriebe ausgebaut ist, sollte Axial- und Radialspiel an der Eingangs- und Hauptwelle ein Indiz sein.
      Wenn tatsächliche Geräusche dem R380 zuzuordnen sind, kann durchaus ein größerer Schaden vorliegen. Muss aber nicht!!! Nachgucken sollte trotzdem vor größerem Schaden bewahren.
    • Nach über 18 überwiegend flachliegenden Tagen, die durch Youtube Aufmersamkeiten versüßt wurden, möchte ich eine Empfehlung aussprechen:
      Britannica Restorations lautet der allgemein gültige Suchbegriff.

      In den folgenden Videos wird die Überholung des R380 Suffix J beschrieben.

      Ich bin zwar nicht mit allen gezeigten Maßnahmen einverstanden, jedoch sind der allgemeine Beschrieb und die Detailbeschreibungen durchaus zielführend.


      Demontage


      Inaugenscheinnahme und Zusammenbau


      Zusammenbau


      Endmontage


      Chips und Cola nicht vergessen! :D
    • Damit nach der Revision eines R380 die Schaltmimik nicht umständlich unter Wegbau des Tunnels geschehen muss, kann man die korrekte Einstellung der Hebel auch an der Werkbank vornehmen.
      Dazu wird ein leeres LT230 Hauptgehäuse mit gerasteter Schaltstange der H-N-L Stellung und das vordere Gehäuse mit montierter Sperrenmechanik benötigt.

      In senkrechter Position:





      So sieht man die Schaltgabeln auch eher selten:





      Schon kann das Gestänge tiefentspannt justiert werden! ^^







      @Eck

      Kannst du meine Frage in den PNs bitte beantworten? ^^
      Oder müssen wir wieder telefonieren? 8)
      Da war doch erst neulich so ein Faden, in dem es um PNs ging und wie diese zu handhaben seien ... :rolleyes:
    • Für den Landy nehme ich dann den schwarzen Sand?? Muss der dann ins Schaltgetriebe oder ins Verteilergetriebe?? Oder in beide?? Kann ich den Sand mit dem alten Öl verwenden, oder muss ich direkt mit frischem Öl einfüllen?? Kann ich dann das Kiwi-Öl aus der Werbung untendrunter nehmen( neben den Kolbenrückholfedern)?

      :facepalm: :facepalm: :facepalm:
      ländliche Grüße 8o
      Norbert

      bevor ich mich uffresch, isses mir lieber egal 8)
    • R380 mit typischen Gebrauchsspuren

      Ich nehme immer den Sand aus dem Mammut, der scheint nach meinen bisherigen Erfahrungen eine höhere Lebensdauer zu haben.

      Gruß Jörg
      Du kannst dein Leben nicht verlängern und du kannst es auch nicht verbreitern. Aber du kannst es vertiefen!
      ____________________________________________________________________________(Gorch Fock)
    • Zeitgleich ein R380 und ein LT230 auf dem Tisch zu haben, kommt auch eher nicht so oft vor!
      Beide Getriebe haben hinter einem 300Tdi 155.000km problemlos abgespult.



      Es war kein fühlbares Axialspiel feststellbar!
      Die Innereien sahen aus wie kurz benutzt!
      Allerdings war die Mutter, die das Rückwärts- und das Rad des 5. Gangs axial verspannt, nicht wirklich fest!

      Verstemmt gegen Lösen: Ja

      280Mn Anzugmoment: niemals! (hinter einem Td5 werden 350Nm gefordert)

      Scheint keinerlei Nachteile mit sich gebracht zu haben! Damit will ich nicht sagen, dass das ok war!



      Bis auf heftig abgenutzte Einfädelverzahnungen an den Synchronringen, war das Getriebe unauffällig.







      Es wird trotzdem das Ashcroft-Sorglos-Paket verbaut.
    • Neu

      Maddins R380

      Zunächst die Grundvoraussetzung der Schaltbarkeit.
      Dazu wird der 3. oder 4. Gang eingelegt und das Spiel unter den Haarnadelfederschenkeln zu den Stiften im Schalthebel gegen Null gesetzt.





      Jetzt sollte sich der Schalthebel zwischen 3., 4. und Leerlauf problemlos bewegen lassen.









      Die Justierung der Lage des 5. bzw. des Rückwärtsgangs übernimmt diese Schraube mit Kontermutter:



      Innerhalb des Schaltgehäuses gleitet dann der Kopf entlang der Schraube.



      Wenn zwischen dem 1. und 2. geschaltet wird, befindet sich der Kopf innerhalb des Schaltgehäuses zwar ohne Führung, ...



      ... jedoch wird diese durch die Kulisse im Verlängerungsgehäuse übernommen!



      Pikasso hatte schon den Versuch der Gleichzeitigkeit mehrerer Ansichten in einer zweidimensionalen Abbildung versucht.
      Ich probiere es trotzdem noch einmal:





      Wenn das führende Element allerdings nahezu von der Führung befreit wurde, hilft auch diese Maßnahme eher weniger.



      Soviel zur Grundeinstellung der Schaltmechanik, die oben drauf verbaut ist beim Defender.

      Hier (Dichtring Rückseite des R380) sieht es nach einer Leckage aus. Da das Öl an den Rückseiten beider Getriebe austreten kann, ist die Zuordnung nur durch eine Geschmacksprobe zu unterscheiden.

      Ich bin denn schon mal gespannt wie sich ATF III im Gegensatz zu 75W90 im Abgang ausnimmt.

      In jedem Fall muss der Schrumpfring von der Welle!





      In diesem Fall wurden M8 Schrauben mit SW13 verbaut. Kann man natürlich machen. Aber denn sollte auf den Federring verzichtet werden, da der eh zu nichts Nutze ist.
      Die ursprünglich verbaute Schraube mit Vielzahn Antrieb und angepresstem Flansch hat schon ihre Berechtigiung.



      Mit eingelegtem Rückwärtsgang lässt sich dann auch der Gewindestift aus dem Joch herausdrehen und dieses ausbauen.





      Da es sich bei diesem Getriebe um eine Disco Ausführung handelt, sitzt das Joch nicht direkt auf der Schaltstange, sondern wird durch einen Adapter mit dieser verbunden. Die vormals fehlende Klebe wurde in diesem Fall bei der Befestigung sowohl der Schraube als auch der Passverbindung zwischen Adapter und Schaltstange benutzt!
      Gehts noch?

      Zum Lösen der Gewindestifte hilft Wärme. Dadurch sinkt die Festigkeit des Klebstoffes dramatisch.



      Nachdem diese Kulisse aus der Getriebeverlängerung ausgebaut ist, ...



      ... kann diese von der Lagerträgerplatte abgehoben werden.
      Erster sichtbarer Schaden: Das Ölsieb ist auseinander gefallen.



      Es sind die s.g. HD Zylinderrollenlager verbaut worden.



      So sehen diese in der normalen Ausführung aus. Ich gehe später noch auf die Unterschiede ein.



      Der Schaltstangenadapter machte eine Menge Ärger Dank des Klebstoffes in der Passbohrung.



      Nun kommen wir zu den Innenringen der verstärkten Zylinderrollenlager.
      Sofort fällt der Ölring auf, der eigentlich ins Verlängerungsgehäuse gehört!



      Dieser passt jedoch nicht wirklich über die Bordscheibe des Innenringes!



      Mit ein wenig Gewalt läst er sich aber doch überreden.



      Die drei unterschiedlichen Ausführungen im Überblick: Im Vordergrund die bruchempfindliche Originalausführung, rechts hinten das von Ashcroft angebotene Ersatzteil aus Hartpressstoff (Perdinax), links hinten der hier vorgefundene Ölring aus PTFE (?).
      Das Original und der Ashcroftnachbau haben jeweils eine Störkontur, die den Einbau ins Gehäuse nur in einer Ausrichtung zulässt.
      Das ist bei dem vorgefundenen Ölring nicht so. Dieser sitzt auch nicht wirklich stramm in der Aufnahmebohrung, kann daher evtl. mitdrehen. Was wiederum für den Ölförderstrom ungünstig ist.



      Doch das ist noch nicht die ganze Wahrheit!
      Damit alles zusammen passt, musste der Haltering der für die Halbringe zuständig ist, sehr dünn ausfallen. Der ist nun so dünn, dass er auch unter die Halbringe passt, diese also nicht mehr auf der Welle hält.



      Links die Fälschung, rechts das Original.



      Mein Abzieher passt nicht auf den HD Innenring!



      Da der Laufring aber nicht wirklich fest auf der Welle saß (war zunächst mit wenig Kraft von Hand verschiebbar), konnte mit Hilfe das Abziehers für das LT77 Getriebe hier nachgeholfen werden.



      Auch der Laufring der normalerweise fest auf der Vorgelege sitzt, konnte von Hand abgeschoben werden!
      Nun wird auch dieser Bastelkram deutlich: Es ist eine Buchse eingezogen worden. Diese sitzt zwar fest im Ring, jedoch ist der Innendurchmesser nicht für einen Übergangssitz ausgelegt worden. Oder es bestand die Angst, dass durch zuviel Übermaß das Lagerspiel zu klein werden könnte oder dass sich die Ringe zueinander verschieben könnten. Was weiß denn ich?



      Die Mutter, die normal mit 350Nm angezogen und zusätzlich verstemmt wird, war zusätzlich verklebt!





      Verschlussschraube aus der Lagerträgerplatte herausdrehen, Druckfeder entnehmen, Verschlussschraube wieder eindrehen, damit die Kugel im Inneren nicht verloren geht!



      Zweite Kulisse aus dem Hauptgehäuse entfernen.



      Nachdem die Räder von den Wellen abgenommen sind, kann mit einem dünnen Meißel die Lagerträgerplatte vom Hauptgehäuse abgehoben werden. Es geht etwas leichter, wenn vorher die beiden Passhülsen gezogen werden können. Aus der demontierten Lagerträgerplatte die beiden Kugeln und die zweite Druckfeder entnehmen. Lagerträgerplatte wieder auf die Wellen und die Schaltstange setzen.



      Lagerträgerplatte mit Hilfsarmen und der Drehvorrichtung fixieren.

      Getriebe in der Drehworrichtung um 180° drehen.



      Obere Hilfsarme entfernen, Hauptgehäuse von der Lagerträgerplatte abnehmen, Hilfszwischenplatte und obere Hilfsarme wieder montieren.



      Getriebe um 180° drehen.



      Lagerträgerplatte entfernen.



      Schaltstange mit den Schaltgabeln entfernen.



      Vorgelegewelle und Hauptwelle leicht spreizen und die Vorgelegewelle aus der Trägerplatte entnehmen.



      Hauptwelle entnehmen.



      Eingangswelle entnehmen.



      Das dieses Getriebe erst 5000km nach der Revision auf dem Buckel hat, hätte ich bei diesem Anblich jetzt eher nicht vermutet!

    • Neu

      Abpressen des hinteren Kegelrollenlagers von der Hauptwelle mittels Spindelpresse und Rad des 1. Gangs.





      Der Unterschied zwischen neuen und gebrauchten Synchronringen vom Zahnprofil her beurteilt.





      Abpressen des kleinen Pilotlagers von der Hauptwelle.





      Auch hier starker Verschleiß an den Zähnen.





      Der axiale Mindestabstand von 0,5mm zwischen Synchronring und Schaltverzahnung wird auch hier unterschritten.











      Die größere Übersetzung im 5. Gang aus dem R380 für die V8 Anwendung (20:41)





      Standardübersetzung zwischen den Rädern 19:37





      Links die längere Übersetzzung, rechts die normale Ausführung.





      Damit die Zylinderrollenlager aus dem Verlängerungsgehäuse ausgepresst
      werden können, muss unter anderem vorher die Ölpumpe demontiert werden.
      Diese ist mit 3 M5 Schrauben mit Innentorx T25 fixiert. Damit das
      Getriebeöl nicht unter den Köpfen dieser Schrauben heraus rinnen kann,
      werden die Köpfe zusätzlich mit flüssiger Dichtung montiert.
      Ich mache das jedenfalls so.
      Andere nehmen fl. Schraubensicherung.
      Dann bricht der Torxausdreher gnadenlos ab!
      Wenns also nicht nur handfest fest erscheint, lieber gleich zur Bohrmaschine greifen!
      So abgebrochener Torxeinsatz lässt sich nur noch mim Diamantdremel entfernen!





      Hier wurde wohl etwas zu hastig zusammengebaut?
      Oder die Teepause unterbrach die nicht wirklich abgeschlossene Handlung?








      Zurück zu den HD Zylinderrollenlagern: Oben die HD Ausführung, darunter die normalerweise verbauten Lager.





      HD Lager der Hauptwelle.








      HD Lager der Vorgelegewelle.








      Standard Hauptwelle.








      Standard Vorgelegewelle.








      Der Vergleich der Lagerbreite bringt es auf den Punkt:








      Es wird knapp mit dem Platz für den Ölring, bzw. für die Halbringe mit Haltering!


      Die auffällig helle Verfärbung innerhalb des dunklen Altöls vermute ich hier:





      Der Außenring des vorderen Vorgelegelagers saß voll von dem Zeugs.
      Entweder dieser rotierte in der Passbohrung des Hauptgehäuses bereits
      mit oder es war der Abrieb aus dem Lager der Eingangswelle?








      Das häufig defekte Pilotlager macht einen guten Eindruck.





      Der Verursacher hatte sich über der Getriebenummer verewigt.





      Ich habe ein Rundumsorglospaket bei Aschcroft bestellt und einen neuen Ölring zusätzlich.
      Das sollte der Biene auf die Blüte helfen, denke ich.
      Viel Spaß in Schweden!