R380 mit typischen Gebrauchsspuren

  • Es kommt manchmal vor, dass es vom Getriebe eine Rückmeldung als unüberhörbares Rrrrrrrrrrrrrrr gibt. Ungern auch in länger.
    Es sind nicht die Verzahnungen der immer miteinander kämmenden Zähne für das Geräusch verantwortlich, sondern die Verzahnungen des jeweilig beteiligten Schaltrings mit der seltsam hinterschliffenen Verzahnung des Gangrads!


    Links abgebildet ein zwar benutztes aber brauchbares Rückwärtsgangrad. Rechts kann man das Rrrrrrrrr noch hören sehen!



    Ein Fall für die Zahnfee:



    Hier der geringere Verschleiß:



    Beim LT77 wird das Rücklaufrad einfach so ins Getriebe geschleudert; also ohne Synchroneinrichtung.


    Warum wurde dieses Prinzip nicht beiebehalten? :confused_face:

  • Weil wieder irgendjemand eine Idee hat bewährtes zu verschlimmbessern und auch noch stolz drauf ist.
    Seh ich regelmäßig bei uns aufe Arbeit.

  • Verschlimmbessern kann ich auch! :thumbs_up:
    Zunächst wurde dafür ein R380 Hauptgehäuse kurz hinter der Stirnwand geteilt.



    Die Stirnwand zusammen mit dem Lagerschild und den äußeren Kegelrollenlagerringen ergeben dann diese Konstellation in der Montagehilfe:



    In der Montageposition wird die Anwendung natürlich so benutzt:



    Eingangswelle einfügen, ...



    ... gefolgt von der Hauptwelle, ...



    ... und nachfolgend der Vorgelegewelle, ...



    wird das seitliche Einschieben der Schaltstange mit den Schaltgabeln zum Kinderspiel, ...



    ... Dank der seitlichen Nut in die ehemalige Passbohrung der Schaltstangenaufnahme.



    Danach kann wie gewohnt die Zwischenplatte montiert werden!
    Sinn und Zweck der Änderung:


    Lageabweichungen der Parallelität zwischen ehemaligem Hilfsmittel und Zwischenplatte sind ausgeglichen.
    Diese Anwendung lässt sich sowohl für das LT77 als auch für die R380 Suffix J und K/L anwenden.

  • Ein R380, dass hinter einem 300tdi in einem 130er werkelte, zickt.



    Sämtliche Gänge lassen sich schalten. Die Gänge 1 bis 4 übertragen das Drehmoment.
    5. Gang und Rückwärtsgang sind ohne Vortrieb.


    Äußerliche Fehler:
    1. Verschleiß am Keilwellenprofil der Hauptwelle



    2. Relativ großes Radialspiel an der Eingangswelle



    Das Altöl war tiefschwarz.



    Reichlich magnetisierbarer Abrieb an der Ablassschraube.



    Innerhalb der Getriebeverlängerung:



    Auffälligkeiten: Ölsaugrohr steckt im Filter fest, jedoch nicht im Gehäuse, starker Abrieb an den Innenringen der Zylinderrollenlager.




    Ausgeprägte Ablagerungen im Verlängerungsgehäuse:




    Das Zylinderrollenlager der Vorgelegewelle hat im zusammen gebauten Zustand ca. 1mm Radialspiel!



    Dadurch wurde die Welle im Bereich der Getriebeverlängerung einer Wechselbiegebanspruchung ausgesetzt, die schließlich zum Bruch der Welle führte.





    Die Synchronverzahnung des Rückwärtsgangs hat es hinter sich.




    Reichlich zu viel Dichtmasse im Stirnflansch!



    Hier soll eigentlich das Öl vom Lager der Hauptwelle zum Lager der Vorgelegewelle laufen können. Durch Schwerkraft.



    Auch im Hauptgehäuse reichlich viel Ablagerungen:




    Lager der Eingangswelle:



    Vorgelegewellen: Suffix K bzw. L links, rechts die defekte Welle Suffix J



    Auffällig ist der größere Querschnitt der linken Welle. Die Passdurchmesser der Lagerinnendurchmesser sind jedoch gleich, genauso wie die Module und Zähnezahlen.
    Unterschiedlich sind die Gewindelängen und die Freistichdurchmesser.





    Ist es möglich die Vorgelegewelle Suffix K/L im Gehäuse Suffix J zu verbauen?

  • Eck hat doch einen 300 Tdi als ROW Ausführung. Dort steht auf dem Getriebegehäuse 56A. xxxxxxx L.
    Dort gehören die Lager Td5 Getriebeausführung hinein, weil das Hauptgehäuse vorn und im Stirndeckel für jeweils ein größeres Lager der Eingangswelle und hinten im Zwischenflansch der Vorgelegewelle ausgelegt ist.
    Die Befestigung und die innere Kontur des Rades auf der Vorgelegewelle des 5. Gangs differiert etwas beim Suffix K/L von der des Suffix J.


    Einzig die Länge zwischen den Schultern der Lageraufnahmen können zu Unstimmigkeiten führen.
    Das reicht denn aber auch schon. Also für eine Nichtaustauschbarkeit.


    Ich werde es probieren.

  • In der Montagehilfe ist jetzt der Lagerschild vom Suffix J mit den entsprechenden Laufringen der Eingangs- und Vorgelegewelle montiert.



    Sowohl die Vorgelegewelle Suffix K/L ...



    ... als auch die Welle Suffix J, jeweils mit den Kegelrollenlagern Suffix J vormontiert, sind montierbar!



    Unterschiede der Wellenenden und der Befestigung durch die Feingewindemutter am Rad des 5. Gangs:


    Suffix K/L


    Suffix J


    Suffix K/L



    Suffix J


    Die Mutter wird mit 280Nm angezogen und klemmt dadurch das Rad des Rückwärtsgangs auf der Verzahnung der Vorgelegewelle gegen den Innenring des hinteren Kegelrollenlagers. Bei der Ausführung Suffix K/L wir die Mutter mit 350Nm angezogen.


    Leider ergibt sich hier ein Problem:
    Die Lager an dieser Stelle sind zwar vom Innendurchmesser her gleich groß, jedoch unterscheiden diese sich im Außendurchmesser und in der Lagerbreite.






    Der größere Außendurchmesser wird durch die Verwendung der Zwischenplatte Suffix J kompensiert, die unterschiedliche Lagerhöhe um ca. 3mm jedoch nicht!
    Der innere Laufring wird dadurch nicht geklemmt! Dort muss ein Distanzring die fehlende Lagerbreite ersetzen.
    Dann passt auch die Höhe der Räder zueinander wieder.




    Ansonsten harmonieren beide Wellen ausgezeichnet mit der neu zusammengestellten Hauptwelle:








    Ich denke, es sollte mit einer Distanz funzen!
    Den Aufwand treibe ich aus zwei Gründen:
    Die Vorgelegewelle als Ersatzteil kostet soviel wie ein gebrauchtes R380.
    Da die Td5 Fahrer immer wieder gern hier tote Getriebe anliefern, habe ich die Welle über.
    Hauptwelle und Rückwärtsgangrad sind dagegen echt preiswert als Ersatzteil zu ordern.
    Es interessiert mich, ob so ein Austausch möglich ist.


    Die Einstichtiefe des Werkzeugauslaufs hinter dem Zahnprofil differiert übrigens um fast 0,5mm!!!
    Suffix J ist auf 22mm eigestochen.
    Suffix K/L auf etwas unter 23mm.

  • Eine 3mm dicke Passscheibe distanziert jetzt das Vorgelegerad des Rückwärtsgangs vom Innenring des zu schmalen Lagers.



    Durch diesen Längenausgleich stehen die Räder des 5. Gangs wieder auf gleichem Niveau.



    In dieser Zusammenstellung könnten die Komponenten also austauschbar sein.

  • Sieht nicht aus, als sei das so gewollt, stimmt.
    Jedoch, diese beiden Räder kämmen nicht miteinander!
    Vom links dargestellten Rad auf der Vorgelegewelle geht es zunächst auf das nicht sichtbare (weil noch nicht verbaute) Rücklaufrad, was wiederum höhentechnisch auf der Zwischenplatte ruht, um erst von diesem das Drehmoment an das große Rückwärtsgangrad auf der Hauptwelle zu übertragen.


    Danke für den Hinweis!
    Ich werde mir die Lageverhältnisse zu gegebener Zeit näher betrachten.
    Evtl. muss auch das Rücklaufrad etwas angehoben werden?


    Habe gerade meine Bilder durchforstet. Auch in der Suffix L/K Anordnung läuft das Rad auf der Vorgelegewelle nicht so hoch, wie nach meiner Verschlimmbesserung!



    Die Distanz gehört demnach zwischen die Räder des 5. Gangs und des Rückwärtsgangs auf der Vorgelegewelle!!! :thumbs_up:

  • Beide R380 verarbeiteten das Antriebsdrehmoment jeweils eines Td5 Motors, haben ca. 200.000km ertragen, wurden 2002 verbaut, wurden wg. Geräuschentwicklung im 5. Gang ausgebaut und stammen aus Österreich.
    Bei dem ersten Getriebe fiel zunächst das deutliche Spiel der Eingangswelle auf.
    Gleiches gilt für die Vorgelegewelle.
    Die Geräusche jedoch dürften diesem Lagerschaden des Innenrings des Zylinderrollenlagers der Hauptwelle enstammen.
    Die Bestandteile des Getriebes sind wiederverwertbar.






    Bei dem zweiten Getriebe war die Lagerluft der Eingangswelle ok.


    Jedoch zeigten sich hier bei der Demontage des Sicherungsrings hinter der Schaltnabe 5./Rückwärtsgang erste Auffälligkeiten: Der wollte nicht aus der Wellennut


    Als dieser dann endlich losgeklopft war, wurde ein unsägliches Spiel zwischen den Verzahnungen der Welle und der Nabe deutlich!


    Die Mutter, die, mechanisch gesichert, mit 340Nm angezogen, für reichlich Vorspannkraft im verzahnten Schaft des Vorgelegewellenendes sorgen soll, war nicht wirklich fest!


    Dudurch konnte auch das Vorgelerad des 5.Gangs hier Schaden anrichten.


    Eigentlich überflüssig davon zu berichten, dass auch die Synchronverzahnung des Rückwärtsgangs unbrauchbar ist.



















    Für den Fall ist es ausgesprochen vorteilhaft, nicht sogleich die Flinte ins Korn geworfen zu haben. Also vorher, bei den anderen Leichen.





    Dann wird auch Stapelware irgendwann einmal fertig.



  • Der Getriebenummer nach eine Tdi Anwendung.
    Die spartanische Verpackung ist völlig ok.



    Nicht jedoch der vollständige Inhalt an Schmierstoffen!





    Die Anhaftung am Magneten mag als normal gelten, ...



    ... nicht jedoch dieser Draht im Verlängerungsgehäuse!



    Dort gehört er eigentlich hinein ...



    ... damit die Schaltmuffe nicht frei zwischen Rückwärts- und 5. Gang pendeln kann! Diese Federn im Zusammenhang mit den dadurch belasteten Rasten verhindern das zuverlässig. Also normalerweise.


    In diesem Fall wurden jedoch die Synchronverzahnuing des Rückwärtsganrades ...



    ... als auch die Synchronverzahnung des 5. Gangrades arg malträtiert!



    Die abgerissene M10 Schraube:



    Die anschließende OP:






    Es gibt einfachere Prüfungen!

  • Ein R380 hinter einem Td5 ohne Vortrieb, egal in welchem Gang!



    Im Verlängerungsgehäuse befand sich dieser Fremdkörper:






    Das Verlängerungsgehäuse mitsamt dessen Einbauten ist unauffällig, ...





    ... jedoch hat eine zu lange Schraube aus einem Gewindegrundloch ein Durchgangsloch entstehen lassen!





    Als das gusseiserne Gehäuse den freien Blick auf die Wellen zuließ, wurde das Desaster deutlich:







    So sollte es aussehen:





    Istzustand:





    Das wird kostenintensiv, wenn repariert werden soll.

  • Wenn in den beiden vorderen Kammern der Schaltkonsole Öl steht, ist der O-Ring der Schaltstange defekt!



    Bei der Gelegenheit können auch sogleich die Schaltgehäuse für das VTG und das R380 überarbeitet werden!


    Zwei 10x1 nichtrostende Rohrstücke erleichtern die Handhabung der Schenkel der Haarnadelfeder ungemein!
    Nachdem das Gehäuse gereinigt würde, ...



    ... die Spielfreiheit der Kugel im Gehäuse übernimmt ein federbelastetes Kunststoffdruckstück.



    Eine dicke Scheibe verhindert das Herausschnäppern im eingebauten Zustand. Hier ist also etwas Umsicht bei der Demontage angebracht!!!



    Mit Hilfe der beiden Rohrstücke kann der Schalthebel nun durch die Feder belastet werden.



    Mit montiertem Schaltgehäuse auf der Konsole kann jetzt das Spiel der Schenkel der Haarnadelfeder zu den Stiften des Schalthebels justiert werden. Dabei ist im Getriebe der 4. Gang einzulegen.
    Das Spiel sollte gegen Null gehen.



    Schaltgehäuse demontieren und zusammen mit der entsprechenden Dichtung zwischenlagern.



    Beim Schaltgehäuse für das LT230 ist es oftmals ausreichend den äußeren O-Ring zu wechseln. Da die inneren meistens gut geschmiert verbaut wurden, sollten diese nur bei einer kompletten Überholung erneuert werden.



    Wenn z.B. die äußere Manschette am Schalthebel defekt ist, kann dort auch im Inneren nachgesehen werden. In diesem Fall (290.000km Laufleistung) war es nicht erforderlich. Daher gabs auch hier nur den O-Ring und eine neue Flachdichtung.



    Damit der O-Ring der Schaltstange gewechselt werden kann, muss zunächst einmal die geklebt montierte Schraube der Schaltstangenbefestigung erwärmt und entfernt werden. Es ist dabei darauf zu achten, dass die Kunststoffbuchse in der Umlenkung nicht von der Flamme direkt angestrahlt wird! :fearful_face:
    150°C dürfen es jedoch schon werden, also an der Klebe!




    Dann kann die Umlenkung von Hand von der Schaltstange geschoben/gedreht werden.





    Spiralspannstift aus der hinteren Umlenkung austreiben. Das geht eigentlich garnicht! Auch mit diesem gebogenen Splinttreiber funzt es nicht vollständig! Der jetzt immer noch festsitzende Rest muss mit einer Zange gezogen werden! :facepalm:



    Wo ein Wille, da geht er hin! :thumbs_up:



    In senkrechter Stellung kann nun per Kraft übermitteldem Hilfsmittel durch die Schaltstange die Verschlussscheibe ausgetrieben werden. Damit ist auch der Weg für die Schaltstange nach hinten frei.



    Die Einzelteile in der Übersicht:



    Direkter Vergleich:
    Links ein neuer O-Ring, rechts die durchlässige Ausführung.



    Reinigung der Gewinde ( M10 und M8) und beseitigen evtl. vorhandenen Grates/Klebereste innerhalb der Passbohrung.





    Vordere Umlenkung, Innereien frisch gefettet, auf der mit einem neuen O-Ring versehenen Schaltstange ausgerichtet und mit Klebe gegen Lösen gesicherten Gewindestift, fixiert.



    Hintere Umlenkung ausrichten ...



    ... und mit dem Spiralspannstift verbinden.




    Verschlussscheibe eintreiben ...



    ... und Schaltgehäuse mit der Konsole verbinden.



    Das dauert, bedarf der Demontage des Tunnels bei eingebautem Getriebe, Mängel Zwecks Fettüberschuss bei der HU sind mir nicht bekannt, man kann also darauf verzichten.
    Ich wollte es dennoch erwähnen.


    In diesem Fall für Sven, der die beidseitige Sauerei an seinem R380 ausschließlich dem Schleuderfett des vorderen Kardangelenks zuschreibt! :grinning_face_with_smiling_eyes:

  • In diesem Fall für Sven, der die beidseitige Sauerei an seinem R380 ausschließlich dem Schleuderfett des vorderen Kardangelenks zuschreibt!

    Liebe Grüße in die Gegend, in der demnächst ein Treffen stattfindet!



    War genau richtig, nach der heutigen Strahlorgie! :thumbs_up:

  • Ich kenne den Murks mit dem Kunststofflagerkäfig auch vom Mini Classic Getriebe, etwa ab 1984 mindestens für die nächsten 6-7 Jahre. Da wurde bei einem (1) Lager gespart an einer Stelle, die das überhaupt nicht abkonnte und schon häuften sich Getriebeschäden. Rückrüstung auf das frühere Lager brachte dauerhafte Problemlösung.

  • Ich kenne den Murks mit dem Kunststofflagerkäfig auch vom Mini Classic Getriebe, etwa ab 1984 mindestens für die nächsten 6-7 Jahre. Da wurde bei einem (1) Lager gespart an einer Stelle, die das überhaupt nicht abkonnte und schon häuften sich Getriebeschäden. Rückrüstung auf das frühere Lager brachte dauerhafte Problemlösung.

    Das sind so Dinge die ich nie verstehen werde !


    Als Handwerker bzw. Gärtner will ich immer eine saubere Leistung abliefern und dafür rechne ich im Zweifel nicht jede 3,50€ hin und her.
    Natürlich hat so ein Auto ein gewisse Stückzahl wo sich das aufsummiert, aber es gibt so viele Beispiele, wo aus schwachsinnigen Gründen eben jene 3,50€ oder sogar noch weniger im Centbereich eingespart wurde und der Schuß dann nach hinten los gegangen ist. Und da sage mir jetzt keiner, daß das außer jenen BWL-Jogis, niemand vorab prophezeit hat...…


    Das ist der Unterschied zwischen Konzern und Familienbetrieb !



    .

  • Ein revidiertes R380, #68A.0873059L
    Sämtliche Gänge lassen sich einlegen, sofern der Motor nicht dreht.
    Der Rückwärtsgang ist bei drehendem Motor nicht schaltbar. Dabei entsteht jedoch kein Geräusch.
    Der 1. Gang ist mit drehendem Motor anwählbar, jedoch ist das dabei entstehende Geräusch zum Erbarmen.
    Anfahren also nur im 2. Gang möglich. Gänge 3, 4 und 5 unauffällig.


    Von Hand ist am ausgebauten Getriebe reichlich viel Axialspiel an Haupt- und Eingangswelle spürbar.


    Hinterer Dichtring und Schrumpfring sind zu tief gesetzt.



    MTF schwarz mit Schlieren.



    Nachdem das Verlängerungsgehäuse abgebaut war (im Inneren sieht es frisch restauriert aus, bis auf die Ölpumpe, die mit den Fremdstoffen wohl überfordert war), wurde das Chaos deutlich: Die Wellen sind nicht wirklich durch die Kegelrollenlager geführt! Verschleißteile wurden nicht ersetzt, die Wellenmutter wurde nicht mit 350Nm angezogen. Räder des 5. Gangs stehen nicht auf gleicher Höhe.







    Diese Buchse sitzt fest auf der Hauptwelle. Mit Gewalt konnte sie überredet werden. Darunter befindet sich normalerweise eine Passscheibe. Hier jedoch nicht! Da jedoch der dicke Sicherungsring spielfrei in der Nut der Hauptwelle saß, muss es dafür einen Grund geben!




    Das Lager der Vorgelegewelle sah ungewohnt aus. Die Vorgelegewelle taumelt frei darin herum!



    Mit abgernommenem Lagerschild wird es deutlich: Hier wurde das falsche Lager montiert! :fearful_face: Wg. der fehlenden Schulter am Außenring konnte natürlich auch keine Distanz verbaut werden! Auf der Schulter des Hauptwellenlaufrings ist zwar ein Distanzring zu sehen, jedoch konnte dieser das Axialspiel nicht einengen.



    Die Passbohrung im Lagerschild ist vollständig ausgewaschen!





    Die Wellen selbst haben es gut überstanden! :thumbs_up:



    Hinter dem Innenring war ein Abstand zur Buchse vor dem 1. Gangrad zu sehen. Nach dem Abpressen des Lagers kam jedoch dort der Passring zum Vorschein. Leider beschädigt. Auch diese Buchse saß fest auf der Welle.





    Der stählerne Zwischenring zwischen den Synchronringen des 1. Gangs ist wohl bei der Montage aus den Schlitzen des Konus gerutscht und wurde dann von diesem eingeklemmt. Jedenfalls wird nun deutlich weshalb der 1. Gang nicht schaltbar war! :thumbs_up:





    Die Synchronringe des 2. Gangs wurden nicht getauscht. Diese sind vollständig verschlissen! Abstand unter 0,5mm.



    Nabe der Synchroneinheit 3./4. Gang wurde vom 3. Gang nachgearbeitet. Synchronring ist nahe der Verschleißgrenze.





    Dieser Laufring scheint neu zu sein! :thumbs_up:



    Der Zustand der Lager ist sehr unterschiedlich. Daher werden diese komplett erneuert, genauso wie die Synchronringe. Das Austauschen des Lagerschildes wird spannend, weil dieses eigentlich zum Hauptgehäuse gehört, da zusammen mit diesem gefertigt.


    Fortsetzung folgt.