R380 mit typischen Gebrauchsspuren

  • Das Öl bekommst du kostenlos in Tüten zurück. :crylaugh:

    Macht mir nichts😂 Ich nehms mit, bei so vielen Tausenden Litern die ich wechsle kommts darauf nicht an🤫

    Und außerdem bin ich ja Schwabe, wir verschenken nix😝😝😝

  • Kurt,ich habe hier ein R380 aus einen 300Tdi und möchte es auf ein V8 Getriebe umrüsten.

    Jetzt ist das vorhandene Getriebe Suffix J,Ashcroft bietet die Eingangswelle in Suffix K,L an.

    Wir hatten das gleiche Problem beim 380er kurze Glocke,das ich auf der Insel gekauft habe.

    Ein 300er Getriebe ,mit Suffix K, L Teilen.

  • Kurt,ich habe hier ein R380 aus einen 300Tdi und möchte es auf ein V8 Getriebe umrüsten.

    Jetzt ist das vorhandene Getriebe Suffix J,Ashcroft bietet die Eingangswelle in Suffix K,L an.

    Wir hatten das gleiche Problem beim 380er kurze Glocke,das ich auf der Insel gekauft habe.

    Ein 300er Getriebe ,mit Suffix K, L Teilen.

    Die Eingangswellen Suffix K/L passen nur in Getriebegehäuse die mit Suffix K/L gekennzeichnet sind! Weil das Eingangswellenlager und das hintere Vorgelewellenlager größere Abmessungen haben, kann ein Suffix J Getriebe nicht dafür benutzt werden.

    Das R380 als 56A, Suffix K/L besitzt im Inneren die größere Vorgelegewelle, jedoch eine Eingangswelle für die Aufnahme des größeren Eingangslagers. Ashcroft weist darauf hin, dass das Stumpy nicht mehr als Suffix J Ausführung angeboten wird.


    Short Bellhousing R380 Parts Kit
    A complete kit to convert your suffix K / L R380 to a short bellhousing 'stumpy' gearbox. Please note this is for the suffix K / L only. We are no longer…
    ashcroft-transmissions.co.uk

  • Nein. Bei dem Getriebe hatte Ashcroft das Hauptgehäuse mit einer größeren Bohrung zur Aufnahme des größeren Lagers der Eingangswelle versehen. Die Vorgelegewelle entspricht Suffix J, weshalb eine Lagerträgerplatte Suffix J benutzt wurde.

  • Zwei Disco 2 R380 hatte ich auch noch nicht zeitgleich

    Jedoch sind die Unterschiede der Auffälligkeiten wieder atemberaubend!

    Eines der beiden benötigt ein Sorglospaket, während das andere eher einer umfangreicheren Pflege bedarf.

    Eines der beiden hatte als VTG ein voll sperrbares verbaut bekommen.


    Es geht hier natürlich um das mit dem sperrbaren VTG hintendran!



    Äußerlich auffällig, das große radiale und axiale Spiel der Eingangswelle; im Inneren der große Anteil an magnetisierbaren Bröckchen am Sieb.



    Verursacht wurde das Spiel durch das frühe Ableben des Pilotlagers innerhalb der Eingangswelle.



    Die Späne entstammen der darauf folgenden Kontakte zwischen nicht synchron rotierenden Reibpartnern.






    Eher ungewöhnlich: Der Synchronring des 4. Gangs ist gebrochen.



    Meine Vermutung:


    Weil der vierte Gang immer mal wieder herausgesprungen ist, wurde die Hand aufgelegt.


    Üblicher Schaden innerhalb des Schaltgehäuses:


    Einerseits unbeschädigt ...



    ... zeigt die andere Seite bereits Ansätze zum endgültigen Abbruch.


  • Beim Zusammenbau dieses Getriebes wurde die Eingangswelle durch eine gebrauchte, jedoch im Inneren unbeschädigte Welle ersetzt. Zusätzlich wurden neue Synchroneinheiten von Ashcroft sowohl für den 3. und 4. Gang als auch für den 5. und den Rückwärtsgang verbaut.


    Also eigentlich etwas oberhalb des normalen Prozederes bei einer Generalüberholung.





    Auf besonderen Wunsch wurde eine Schaltwegeverkürzung montiert und justiert.



    Bei der anschließenden Schaltprobe ergaben sich zwei Auffälligkeiten:

    Der Rückwärtsgang ließ sich nur mit Nachdruck und meist erst nach einigen Versuchen einlegen; gleiches Schaltverhalten beim Versuch den 4. Gang einzulegen.


    Da mir Thilo schon vor längerer Zeit ähnliche Probleme mitgeteilt hatte, wurde das Getriebe erneut komplett zerlegt, damit die nicht flutschenden Schaltringe gegen die ursprünglichen, bzw. weniger beanspruchten aus dem Fundus (ich werfe fast nichts weg), ausgewechselt werden können.


    Synchroneinheit 3./4.Gang in nicht geschalteter Stellung:



    Gleiche Einheit mit eingelegtem 3. Gang:



    Gleiche Einheit nach dem vergeblichen Versuch den 4. Gang einzulegen; der Schaltring greift nicht in die Schaltverzahnung der Eingangswelle ein!



    Das kann erst dann erfolgen, wenn von Hand die Zähnchen zueinander ausgerichtet wurden! Dafür sollte jedoch eigentlich der Synchronring zuständig sein.



    Gleiches Schaltungsproblem beim Versuch den Schaltring zum Rückwärtsgang einzufädeln (in der Abbildung ist es das obere Gangrad).



    Auch in diesem Fall vermute ich das Problem in dem langen Anfahrtweg:



    Nachdem die neuen Schaltringe gegen gebrauchte ersetzt wurden, konnte das Getriebe wie gewohnt betätigt werden.



    Ein HD Ausrücklager mit sehr spezieller Verliersicherung soll von nun an seinen Dienst tun, der Schaltgabel wurde das Loch unterhalb der gesinterten Pfanne verschlossen und eine neue Druckstange gabs auch noch.



    Nach einer etwas unruhigen Nacht ist mein Verständnis von funktionierenden Getrieben jetzt wieder im Gleichgewicht angelangt. :smiling_face_with_sunglasses:

  • 1) Auf besonderen Wunsch wurde eine Schaltwegeverkürzung montiert und justiert.

    2) Nach einer etwas unruhigen Nacht ist mein Verständnis von funktionierenden Getrieben jetzt wieder im Gleichgewicht angelangt. :smiling_face_with_sunglasses:

    1) kannst Du da mal etwas genauers zu sagen Bitte.

    2) Dass freut uns doch sehr :smiling_face:

    Light travels faster than sound...that's why people appear bright until they speak...
    Outpost Ireland

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  • Umbau Shortstick (Disco) zur Defenderanwendung

    Die Getriebe unterscheiden sich grundsätzlich in der Länge der Schaltstange innerhalb des Getriebes, weil die Discoausführung direkt auf das im Inneren zu betätigende Schaltelement zugreift, während im Defender indirekt über eine weitere Schaltstange ein anderes Schaltjoch benötigt wird.


    Ashcroft bietet dafür diese Ausführung an:

    Selector Rail Adapter & Yoke
    To convert a short stick Discovery R380 to a long stick Defender R380, we make an adapter piece that you can fit to the end of the existing selector rail.…
    ashcroft-transmissions.co.uk

    Syncro Gearboxes hat eine ähnliche Lösung im Programm: https://www.onlinegearboxparts…r-shaft-adapter-quadrant/


    Beide Anwendungen zielen auf den schnellen Umbau ab ohne das Getriebe zerlegen zu müssen.

    Ehrlich gesagt, traue ich keinem gebrauchten R380/LT77/LT76/LT85/LT95/MT85 über den Weg.


    Daher gibt es natürlich auch die etwas andere, jedoch dem Original entsprechende Lösung:


    Die lange Ausführung kaufen, (https://ashcroft-transmissions…4588-r380-selector-shaft/) und ein Schaltjoch von der Theke erwerben (https://www.lrworkshop.com/parts/FTC5120) und dieses mit dem Pin (https://www.lrworkshop.com/parts/FTC1488) ergänzen.


    Das ist in der Summe natürlich teuerer, jedoch ist dann wieder alles so, wie es sein sollte.


    Und ehrlich, wenn ich Getriebe zerlege und so etwas vorfinde,



    sollte über eine generelle Revision nicht lange diskutiert werden.


    Die Buchse sitzt manchmal etwas fest auf der Hauptwelle. Das sollte allerdings niemals der Grund für diese Trennscheibenanwendung sein!

  • Das von mir eben noch hoch gelobte Produkt, wurde, nach längerer Nichtverfügbarkeit, durch ein modifiziertes ersetzt.

    Das ist zunächst nicht schlimm.

    Schlimm wird es, wenn sich nach dem Fügen des Getriebes eine Unschaltbarkeit des 1. und 2. Gangs heraus stellt!


    Was wurde geändert?

    Das Angebot umfasst nach wie vor den Adapter und das Schaltjoch. Jedoch ist der Außendurchmesser des Adapters vergrößert worden, was zu einer größeren Gewindeüberdeckung mit dem Gewindestift führt. :thumbs_up:

    Andererseits wurde das vormals aus dem Vollen gefräste Schaltjoch durch einen Nachbau ersetzt.

    Ich habe grundsätzlich nichts gegen Nachbauten einzuwänden. Jedenfalls nicht, solange diese ihre Funktion erfüllen.


    Bei diesem Getriebe (Suffix J, in der Disco1 Ausführung) sollte ein Umbau für die Anwendung in einem Defender erfolgen.

    Ich hatte daher den Kauf der längeren Schaltstange und zusätzlich die nun wieder lieferbare Adaption vorgeschlagen.

    Die von Ashcroft gelieferten Teile, entspechen zwar den Anforderungen an Fügbarkeit und Funktion, jedoch versagen sie total im Zusammenhang mit vorher zur Verfügung stehenden Funktionen!

    Die Schaltbarkeit des 1. und des 2. Gangs ist nicht mehr gegeben und schlimmer noch, nachdem der jeweilige Gang teilweise eingerückt wurde, lässt sich dieser unvollständig durchgeführte Schaltvorgang nur durch außergewöhnlich hohe Gewaltanwendung wieder rückgängig machen lassen.

    Das stellt sich natürlich erst bei der Schaltprobe des Getriebes heraus. Ein zu diesem Zeitpunkt erkannter Fehler bei der Montage des Getriebes, ist ein zeitlicher Schlag in die Magengrube! :seriously:

    Schließlich kann die Ursache dafür auch im nicht Zusammenwirken anderer Teile liegen.

    Nachdem sowohl die Synchroneinheit des 1./2.Gangs, die Schaltgabeln, die Schaltstange und das Schaltjoch jeweils bei jeder Übung aufs Neue ausgetauscht wurden, kristallisierte sich der Nachbau des Schaltjochs als Ursache des Übels heraus.


    Sieht gut aus, funzt jedoch nicht: Neue Schaltstange mit Schaltjochnachbau:


    46613607qs.jpg


    Verschiebbarkeit zum 2.Gang


    46613610nz.jpg


    Verschiebbarkeit zum 1.Gang


    46613611mt.jpg


    Mit einem originalen Schaltjoch lässt sich die Schaltstange ohne Probleme in die jeweilige Endlage schalten!


    46613612rl.jpg


    46613613iu.jpg


    46613614nu.jpg


    Das nachgebaute Teil ist bei den folgenden Bildern jeweilig mittig zwischen den original vorgefundenen Teilen abgelichtet.


    46613615qg.jpg


    46613616nw.jpg


    46613617yp.jpg


    Auffällig ist die leicht versetzte Position des Führungszapfens. Allerdings erbrachten auch nachträglich durchgeführte Verschlimmbesserungen an dem Zapfen keine Verbesserungen am Schaltverhalten zum 1. Gang. Der 2. ließ sich jedoch dadurch einlegen; heraus wollte dieser jedoch auch nur wieder mit Gewalt.


    Was lässt sich hier nicht bewegen wie gewohnt?


    Ehrlich gesagt, fehlt mir bei dem jetzigen Getriebestau schon wieder die Zeit für eine weiter führende Untersuchung. Ich bin nur etwas enttäuscht von dem von mir vormals gelobten Produkt.


    Die Mühe der Gegenprobe, also das von Ashcroft gelieferte Schaltjoch an Stelle des vormals verbauten Objekts der Begierde in einem funzenden Getriebe auszutauschen, wurde dennoch ausgeführt! Woher sollte ich sonst derartig viele Originale haben?


    Der 1. und der 2. Gang konnte nicht geschaltet werden!


    Daher bin ich der Meinung, dass es ausschließlich an dem Schaltjoch liegt.

  • Vielen Dank für die Ausführungen.


    Als Ergänzung sei erwähnt, dass auch hier ein Alternativprodukt angeboten wird:

    FTC5120 | Lever quadrant selector r380 gearbox defender | Shop4Autoparts



    Gruß

    Frank

    ...es ist nie zu spät für eine glückliche Kindheit! Bild



    > Shorty < Serie III V8 Stage One 88 Softtop

    > Honecker < Serie III V8 Stage One 109 SW

    > Sandy < Serie III V8 Stage One 139 Hotspur Sandringham 6 Dormobile

    > Gullwing < Sankey BDR long drawbar

    > Landyschoner mit V8 Bild

  • Ein Original mit schlecht eingestellten Haarnadelfedern am Schalthebel sorgt über die Länge der Zeit für Abrieb am Zapfen.



    In diesem Fall war die Restsubstanz zu kurz geraten um diese im Schraubstock entsprechend spannen zu können, schließlich will der eingepresste Rest unter Kraftanwendung ausgezogen werden.


    Mit einem angeschweißten Schraubenrest konnte das Problem gelöst werden.



    Der Ersatz konnte schnell aus einer Disco Anwendung entnommen werden.



    Für die Montage wird dann nur noch ein Hammer benötigt.