Ich habe gestern ein Tdi-Getriebe aus einem Td5 ausgebaut und das hier vorgefunden:
Das Gehäuse ist offensichtlich schon mal gebuchst worden, der Bund der Buchse ist rückstandsfrei abhanden gekommen. Der O-Ring scheint noch einigermaßen dicht zu sein. Nach der Zerlegung bin ich wahrscheinlich schlauer was da passiert sein könnte.
Eben das Getriebe noch zerlegt: da kam eine Stauchhülse aus dem Zwischenrad raus die wie der schiefe Turm von Pisa auf der Werkbank steht. So ein Murks!
Ich denke, dass dort keine Buchse verbaut wurde, sondern ein Abdeckblech irgendwann herausgefallen ist. Auch diese Variante der nachträglichen Abdichtung geisterte immer mal wieder durch die Foren.
Alles anzeigenEin vor dem Brexit von Ashcroft geordertes LT230, lief ca. 100.000km ohne Beanstandungen.
Allerdings leckte es ein wenig.
Späte Überaschung auf dem OP Tisch
Das dazu gehörige Fahrzeug ist ein Td5 Defender, MY 2006. Das ursprünglich verbaute LT230, wurde an Ashcroft zur Auslösung des Pfands gesendet.
Geliefert, bzw. eingebaut, wurde ein LT230 mit gebuchstem Hauptgehäuse.
Auffällig war sofort die Getriebenummer: 28D wurde auf 22D umgestempelt, Suffix ist D
Das Gehäuse wurde nicht 2006 gegossen, sondern entspricht der 1990 Ausführung:
Das vordere und hintere Anbaugehäuse weicht von der für den Td5 üblichen Ausführung ab.
Das hintere Gehäuse weist die notwendigen M8 Bohrungen und die Anflächung für den Halter der alten Getriebebremsmechanik auf. Im vorderen Gehäuse fehlt die Möglichkeit die Untersetzungsabfrage zu installieren vollständig, die Abfrage der Sperrenstellung erfolgt durch den 3/8" Lukas Schalter, die Sperre wird durch die vor 2003 verbaute Mechanik geschaltet, im Gehäuse fehlen Rippen, kurz gesagt, dieser Vorbau hat dort nichts zu suchen!
Das Gehäuse besitzt die von Ashcroft angebotene und verbaute Stahlbuchse.
Diese wurde jedoch nicht mit Übermaß verpresst, sondern nur eingeklebt. Daher die Leckage!
Die Buchse lässt sich von Hand fügen und demontieren! Da wurde demnach eine Spielpassung gefertigt.
Auffällig war bei der Demontage der Wellenmutter, dass diese koplett mit dem Flachmeißel gesprengt werden musste. Obwohl es sich um eine bereits vormals Verstemmte Mutter handelte, ließ sie sich auch danach nur durch den intensiven Gebrauch von Wärme lösen! Dafür konnte der Lagerinnenring von Hand abgehoben werden!
Der Lagerring hatte in einer vorherigen Anwendung auf dem Passdurchmesser der Welle rotieren können und hat daher den Durchmesser der Welle verringert.
Das Nennmaß in diesem Bereich liegt normalerweise deutlich über 50mm!
Das Differential selbst war korrekt eingestellt und bedarf eigentlich nur neuer Gleitscheiben.
Falls jemand ein LT230 für einen Saugdiesel oder eine 200/300tdi Anwendung benötigt, kann dieses Getriebe dafür wieder fit gemacht werden.
Nachtrag:
Wenn die M8 Flanschschrauben mit der Schlüsselweite 10mm mit einer oftmals üblichen Nuss mit Innendocppelsechskant gelöst werden soll, ist die 10mm Schlüsselweite des Kopfes ruck zuck nicht mehr nutzbar. Dann den Seitenschneider zu benutzen, ist zwar lösungsorientiert, verschiebt den anstehenden Mehraufwand jedoch auch nur in den späteren Montageaufwand.
Erst beim Einlagern des Radsatzes fiel auf, dass auch das Übersetzungsverhältnis nicht 1,410 sondern 1,222 ist!
Die ursprüngliche Getriebenummer (beginnend mit 28D), war also durchaus korrekt! Also falls jemand einen RRC mim V8 damit beglücken möchte: Immer gern.
Die Wellenlagerungen waren spielfrei, jedoch war das Spiel im Differential deutlich fühlbar.
Auffallend die Unlösbarkeit der Wellenmutter, die zwar nicht verstemmt, jedoch sich auch durch Wärme nicht überreden ließ:
Die brutale Gewalt eines Flachmeißels brachte Bewegung in diese Verbindung. Allerdings konnte danach auch der Innenring des Kegelrollenlagers von Hand abgenommen werden.
Der Außendurchmesser zur Aufnahme des Kegelrollenlagerinnenrings hatte die Eigenrotation des Wälzlagers nicht ohne Materialverlust quittiert:
Üblich weist die Welle hier deutlich mehr als 50mm auf. In diesem Fall ein Wert zwischen 50,04 und 50,05mm
Im Bereich der Lageraufnahme sollte der gleiche Wert gemessen werden können. Es war jedoch deutlich weniger! Gemessen wurde ein Wert zwischen 49,93 und 49,94.
Mit der Freigabe des Besitzers dieser Differentialwelle, könnte ich mich hinreißen lassen und Klebstoff verwenden, damit dieser Pfusch die sonst anfallenden Kosten heiligt.
Jedoch fehlen diesem Differential auch sämtliche Gleitscheiben. Und das wohl schon seit längerer Zeit!
Für diesen Fall empfehle ich immer das Ashcroft ATB, alternativ ein nicht ausgewaschenes Differential mit neuen Gleitscheiben und entsprechenden Distanzen unter den Sonnenrädern.
Ich habe es immer geglaubt, also jedesmal, wenn ich den Film mir wieder angetan habe. Seit heute Nachmittag, bin ich der Meinung, Zed lebt!
Er arbeitet bei Ashcroft und schrottet dort neu zusammen gestellte LT230!
Wie ich darauf komme?
Dieses Getriebe wurde von ihm von Hand signiert:
Ashcroft fragt normalerweise nach der Getriebenummer, des vorhandenen Getriebes, damit entsprechender Ersatz ausgeliefert werden kann. Im vorliegenden Fall sollte das Getriebe hinter einem 300tdi werkeln. Das deutet auf Suffix F oder G hin, die Gehäuseteile sollten demnach nach 1994 gefertigt worden sein.
Das gelieferte und gebuchste Hauptgehäuse stammt von 1984:
Damit die Innereien zum Suffix passen, wurde ein C als Suffix gestempelt. Der ursprüngliche Prefix 20D war für ein Getriebe mit der 1,667 Übersetzung hinter einem 2 1/4 bzw. 2 1/2 Liter Saugdiesel ausgelegt. Die Umstempelung auf 22D passt jetzt jedenfalls zur Straßengangübersetzung.
Aber der Reihe nach.
Grund des Nachsehens meinerseits, waren jaulende Geräusche im Betrieb, die bei der Inbetriebnahme so noch nicht vorhanden waren, also erst später (10.000km) auftraten. Das Getriebe wurde zwischenzeitlich auch auf der Insel neu inspiziert, jedoch in diesem Zustand wieder angeliefert.
Auffällig war ein hohes Anlaufmoment, wenn von Hand an den Getriebeflanschen Bewegung eingebracht wurde. Mit der elektrischen Schraubmaschine eingangsseitig eingebrachte Drehzahl, fürhte sofort zu malenden Geräuschen: Das klang nach Lagerschaden.
Die Quelle schien auch schnell ausgemacht zu sein: Das Vorgelege hatte deutliches Axialspiel!
Nach der Demontage der Vorgelewelle wurde die Vorspannung im Schraubstock überprüft:
Die kollabierende Distanz war zwar vorgespannt, jedoch war deutliches Axialspiel vorhanden. Nach gefühlt einer 3/4 Umdrehung an der Mutter fiel die Distanz auf das erforderliche Maß zusammen. Jedoch war jetzt ein deutlicher Rolliereffekt [(fühlt sich an, als ob man über ein Waschbrett schrammt,) nur für diejenigen, die Waschbretter noch selbst kennen gelernt haben] spürbar.
Die Stauchhülse (unten im Bild) konnte auf unter 58mm gestaucht werden, bevor ein Schleppmoment überhaupt spürbar wurde!
Beide Lager im ausgebauten Zustand (links das deutlich auffällige):
Besser konnte der Längenunterschied nicht abgelichtet werden. Das linke Lager ist gefühlt 1mm in der Gesamtlänge kürzer, als das rechte.
Mit neuen Lagern bestückt und der entsprechen langen (58,98mm) festen Distanz, sollte diese Welle geräuschlos ihr Dasein fristen können. 
Anders verhält es sich jedoch mit beiden anderen Wellenlagerungen.
Die Differentialwelle hat ein Anlaufmoment größer 3,5Nm. Wenn sie denn läuft, ca, 0,5Nm, was ok wäre, wenn nicht das hohe Anlaufmoment wäre, weil auch hier ein Rolliereffekt auftritt.
Die Eingangswelle weißt dafür überhaupt keinen messbaren Widerstand auf!
Das ist nachvollziehbar, wenn schon die Distanz im Inneren immer noch frei von Hand verschiebbar ist! 
Diese frühe Getriebeausführung wurde mit einem 5mm kürzeren Lagerträger und daher auch mit einer 5mm (zwischen den Schultern) kürzeren Eingangswelle verbaut. Immerhin besitzt die Eingangswelle schon die notwendigen Querbohrungen!
Damit das nicht sofort ins Auge des Betrachters fällt, wurde immerhin der spätere Aludeckel verbaut:
Eigentlich gehört dort diese stählerne Ikone drauf:
Und weil es für angebracht erschien, wurde auch ein nicht passender RWDR zur Abdichtung der Tachoritzelwelle verbaut:
Auf deinem Bild mit der Flachmutter ist zu sehen, daß die mal verstemmt wurde. Kann es vielleicht sein, daß der sich mitdrehende Lagerinnenring die Mutter in Richtung "fest" bewegt haben könnte?
Ich hätte da mal eine Frage: Der Temperaturgeber des Disco II Automatik VTG sitzt ja links am Verteilergetriebe relativ weit oben. Also auf jeden Fall deutlich höher als die Einfüllschraube. Was misst das Ding? Die Lufttemperatur im Inneren des Getriebes? Oder das was an Öl vom Eingangsrad hochgeschleudert wird? Ich habe mal einen VDO-Geber rein geschraubt und werde mal von dem vorhandenen Geber in der Ölwanne umstecken und vergleichen.
Der misst die Temperatur des Schleuderöls, was gerade die Verlustleistung des Radsatzes aufgenommen hat. Die liegt höher als die Sumpftemperatur. Bei meinem liegen bei sommerlichen Außentemperaturen und 100kmh Dauergeschwindigkeit 100°C an.
Auf deinem Bild mit der Flachmutter ist zu sehen, daß die mal verstemmt wurde. Kann es vielleicht sein, daß der sich mitdrehende Lagerinnenring die Mutter in Richtung "fest" bewegt haben könnte?
Theoretisch, ja.
Ich habe jedoch jetzt ein Exemplar bekommen, an dem die Mutter nicht zerstörungsfrei lösbar war, ...
... der Innenring des Lagers gebrochen ...
... die Anlagefläche der Lagerbuchse eingelaufen ...
... der Passdurchmesser der Buchse jedoch unlösbar mit der Welle verbunden ist.
Im Differential waren 4 von 4 Gleitscheiben vorhanden. Es waren jedoch mit Sicherheit nicht mehr die ursprünglich verbauten.
Der traurige Rest machte eher einen zerstörten Eindruck:
Das Getriebe stammt aus einem frühen Disco2. #41D, also mit allen Bauteilen, die zum Sperren des Diffs benötigt werden, jedoch nicht mit der entsprechenden Ausführung des VTG-Schalters.
Ich habe neulich einmal aus aktuellem Anlass mal ins Werkstatthandbuch geschaut, die Schalter betreffend. Zeigt das Bild nicht den Schalter für die Differentialsperrenleuchte? 
Aber wofür wurde dann der Schalter montiert wenn die Betätigung fehlt? Nur als Verschluss Stopfen?
Weil wir gerade bei den Schaltern sind: warum hat mein Disco (Bj. 2004, Diffsperre serienmässig) und auch das Ersatz-VTG (ebenfalls aus einem 2004er mit Diffsperre) zwei Schalter an der Sperrenbetätigung?
Was hat der zweite (sitzt vor dem "normalen" in einer Reihe) für eine Funktion?
Ich habe aktuell das Problem, das nach dem letzten Einsatz der Diffsperre die Lampe derselben nach kurzem warmfahren selbstständig angeht. 
Sperre ist aber definitv nicht drin, mehrfach mit engen Kurven geprüft.
Das mit dem einstellen ist mir wohl bewusst.
Kurios ist nur, das dieses Getriebe ja schon gut zwei Jahre/30tkm unter meinem Auto problemlos lief. Inkl. häufiger Nutzung von Sperre.
Und jetzt lampt und gongt es.
Sehr seltsam.
