Die 2 Pin Diffs machen ein klackerndes Geräusch, wenn die Ausgangswellen gegenläufig angetrieben werden. Das ist normal, weil die Sonnenräder unter Federvorspannung auf die Planetenräder drücken.

Da es für diese Getriebe keinerlei Ersatzteile gibt, lager ich sie ein, wenn der Besitzer daran kein Interesse haben sollte.

Die Hauptgehäuse bei denen 2.Pin Diffs verbaut wurden, besitzen keine M14x1,5 Gewindebohrung, die mit einer SW22 Sechskantschraube verschlossen ist. Dort sitzt bein D2 mit Automatik ein Temperatursensor.

aktuell sind es in Bremen 190€/t

Zitat von Spineframe

Ich hatte das Gehäuse eigentlich wegen der undichten Zwischenwelle aufgemacht. Alle Lagervorspannungen waren gleich null und eine Stauchhülse verbaut. Jetzt kommt da ein Torsen rein, ist meines Erachtens eine gute Alternative zum 2-Pin Diff.

Die Stauchhülse wird immer wieder gern genommen, weil diese im Überholpaket enthalten ist.

Wenn auf ATB umgerüstet werden soll, wird auch die vordere Ausgangswelle gegen die alte, etwas längere Ausführung ausgetauscht werden müssen. Wenn die Mitnehmerverzahnung an der hinteren Ausgangswelle Verschleiß aufweist, gibt es von Ashcroft eine neue aus 300M Stahl.

Durchmesser 25,1 +0,1 ist völlig ausreichend. 30 Stück ist schon mal eine Ansage! Ich hoffe, du hast die Stirnseite gleich mit plangedreht, zur Bohrung entgratet und die Aufspannrichtung auch für die Nachwelt deutlich kenntlich gemacht.

Ich habe hier so um die 10 unterschiedlich lange feste Distanzen vorrätig. Extra Anfertigungen halten sich in Grenzen, kommen jedoch immer mal wieder vor; mit 30 Stück käme mir wahrscheinlich das sozialverträgliche Frühableben dazwischen.

Aber son Fundus hat was!

Montagefehlermöglichten

Wenn ein Überholkit von Ashcroft geordert wird, liegen diesem unter anderem auch 2 Kunststoffscheiben bei. Diese gehören zwar unter die Sonnenräder innerhalb des Mittendifferentials, werden jedoch ausschließlich in deren dünnster Ausführung (weil, die passen immer!) ausgeliefert.

Wenn diese verbaut werden, sind jedoch in den allermeisten Fällen, die Kegelräder nicht korrekt zueinander angestellt.

Ausgeliefert werden immer Scheiben mit 1,05mm Dicke; benötigt werden meistens Scheibendicken zwischen 1,25 und 1,45mm!

In diesem besonderen Fall, wurde neben neuen Kegelrädern auch der so genannte HD Cross-Pin verbaut.

Leider haben diese gefrästen Räder in einem 43D, Suffix G absolut nichts zu suchen! Dort gehören die geschmiedeten Räder hinein! Sehen jedoch schick aus.

Der Cross-Pin entstammt der Anwendung aus dem Borg Warner Differential. In dieser Anwendung muss eine Welle zentrisch durch das Differential passen können. Daher wird dort diese Anwendung benötigt. Mit HD hat das eher nichts zu tun.

Der Gipfel der Geilheit war jedoch der überaschende Anblick des Laufzeugs nach dem Abpressen des hinteren Kegelrollenlagers:

Die Bundbuchse war verkehrt herum montiert worden!

Dadurch verringert sich die Überdeckung des Eingriffs des Schaltrings in die Schaltzähne.

Gegenüberliegend drückt zwar jetzt der Innenring des Kegelrollenlagers gegen die Stirnseite der Buchse, ...

... jedoch besteht keine Anlagefläche zwischen den Flächen des Axialgleitlagers und dem Bund der Buchse, wie es eigentlich vorgesehen wurde!

Bei dem Getriebe wurde ein gebuchstes Hauptgehäuse verwendet. Weil es diese im freien Handel nicht mehr gibt, liegt die Revision mindestens 2 Jahre zurück.

Ein vor dem Brexit von Ashcroft geordertes LT230, lief ca. 100.000km ohne Beanstandungen.

Allerdings leckte es ein wenig.

Späte Überaschung auf dem OP Tisch

Das dazu gehörige Fahrzeug ist ein Td5 Defender, MY 2006. Das ursprünglich verbaute LT230, wurde an Ashcroft zur Auslösung des Pfands gesendet.

Geliefert, bzw. eingebaut, wurde ein LT230 mit gebuchstem Hauptgehäuse.

Auffällig war sofort die Getriebenummer: 28D wurde auf 22D umgestempelt, Suffix ist D

Das Gehäuse wurde nicht 2006 gegossen, sondern entspricht der 1990 Ausführung:

Das vordere und hintere Anbaugehäuse weicht von der für den Td5 üblichen Ausführung ab.

Das hintere Gehäuse weist die notwendigen M8 Bohrungen und die Anflächung für den Halter der alten Getriebebremsmechanik auf. Im vorderen Gehäuse fehlt die Möglichkeit die Untersetzungsabfrage zu installieren vollständig, die Abfrage der Sperrenstellung erfolgt durch den 3/8" Lukas Schalter, die Sperre wird durch die vor 2003 verbaute Mechanik geschaltet, im Gehäuse fehlen Rippen, kurz gesagt, dieser Vorbau hat dort nichts zu suchen!

Das Gehäuse besitzt die von Ashcroft angebotene und verbaute Stahlbuchse.

Diese wurde jedoch nicht mit Übermaß verpresst, sondern nur eingeklebt. Daher die Leckage!

Die Buchse lässt sich von Hand fügen und demontieren! Da wurde demnach eine Spielpassung gefertigt.

Auffällig war bei der Demontage der Wellenmutter, dass diese koplett mit dem Flachmeißel gesprengt werden musste. Obwohl es sich um eine bereits vormals Verstemmte Mutter handelte, ließ sie sich auch danach nur durch den intensiven Gebrauch von Wärme lösen! Dafür konnte der Lagerinnenring von Hand abgehoben werden!

Der Lagerring hatte in einer vorherigen Anwendung auf dem Passdurchmesser der Welle rotieren können und hat daher den Durchmesser der Welle verringert.

Das Nennmaß in diesem Bereich liegt normalerweise deutlich über 50mm!

Das Differential selbst war korrekt eingestellt und bedarf eigentlich nur neuer Gleitscheiben.

Falls jemand ein LT230 für einen Saugdiesel oder eine 200/300tdi Anwendung benötigt, kann dieses Getriebe dafür wieder fit gemacht werden.

Nachtrag:

Wenn die M8 Flanschschrauben mit der Schlüsselweite 10mm mit einer oftmals üblichen Nuss mit Innendocppelsechskant gelöst werden soll, ist die 10mm Schlüsselweite des Kopfes ruck zuck nicht mehr nutzbar. Dann den Seitenschneider zu benutzen, ist zwar lösungsorientiert, verschiebt den anstehenden Mehraufwand jedoch auch nur in den späteren Montageaufwand.