LT230 mit Gebrauchsspuren

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    • an der "Oil feed plate" soll einfach ablaufendes Spritzöl am innen konzentrisch liegenden Zylinder durch die Spirale und die Drehbewegung des Eingangsrades in die Keilverzahnung gefördert werden. Es gibt nicht mal Ölführungen, die das Öl zum Zylinder leiten. Es reichen wohl schon minimale Mengen aus, was auch bei späteren Ausführungen mit der Kreuzbohrung verständlich wird. Durch diese Bohrungen dringen auch nur minimale Mengen.

      ashcroft-transmissions.co.uk/d…-kits/oil-feed-plate.html
    • Arlo schrieb:

      Die Bohrung war schon vor der nachträglichen mechanischischen Bearbeitung außerhalb der Toleranz, weil zu groß!
      Warum derartige Gehäuse trotzdem nicht ausgesondert wurden, ist mir nicht bekannt.
      Derartige Gehäuse sind aber verbaut worden.

      Zum Hintergrund:
      Der O-Ring dichtet zuverlässig wenn er in einer nach F7 tolerierten Bohrung sitzt und vom Innendurchmesser ausreichend bemessenen Dichtpressung deformiert wird.

      Problematisch bei der Anwendung ist immer die Umgebungstemperatur (Elastomere neigen bei entsprechend hohen Temperaturen die Elastizität einzubüßen) und das Maß der (dauerhaften) Dichtpressung.

      Soweit meine Erkenntnisse.
      Daher dieser Versuch.
      Laienfrage:

      Ob nun die Öffnung im Gehäuse schon vorher nicht passgenau und rund war oder sie durch die Steckachse ausgearbeitet wurde, geht das Ausarbeiten/Deformieren durch die Steckachse nicht weiter? Wie soll da eine Dichtmasse das auf Dauer dicht bekommen? Ist das nicht genau der Grund für die Buchse? Das Ausarbeiten/Deformieren zu stoppen?

      Gruß
      AWo
      [: ]o=o[ :] SOS - Save old Series [:o]===[o:]
      Fahrer von Arnes Fahrer Fahrer, bevor Arne Fahrer wurde.
      Zur Meinungsinflation: Man muss nicht zu allem eine Meinung haben. Man muss keine schnelle Meinung haben. Man muss schon gar nicht eine schnelle Meinung zu komplexen Themen haben. Es ist intelligent auch mal keine Meinung zu haben.
    • Ich würde mal vermuten, dass je grösser das Spiel der Welle wird (auch wenn beide Teile innerhalb der Tolleranz sind) umso mehr neigt das Gehäusematerial zur Verdichtung durch Bewegung der Welle und damit zur Vergrösserung der Bohrung. Beliebig geht das sicher nicht, denn das verdichtete Alu ist wohl auch härter und damit resistenter gegen Verformung, irgendwann wird Schluss sein. Aber irgendwann gibt der O-Ring trotzdem auf und es führt zu Folgeschäden.
      Eine eingepresste Stahlbuchse eliminiert diese Verdichtungsneigung trotz ausreichend Spiel für die Montage.
      Der O-Ring kann also seiner Aufgabe deutlich länger nach kommen.
      Möglicherweise spielt auch die Qualitätskontrolle bei den Gehäusen eine Rolle. Alu ist nicht gleich Alu und das verwendete Gussmaterial ist wichtig.
      Die Bohrung kann also durchaus in der Tolleranz gewesen sein. Es nützt alles nix, wenn die Legierung nicht genau passte.
    • Ich hatte mal Kontakt mit Hr. Dr.-Ing Doll, seines Zeichens Motorenentwickler und in der Maserati-Szene wohl bekannt. Er entdeckte und löste durch Eigenentwicklungen die Probleme der Maserati V8-Alumotoren und kennt sich auch mit den Rover-V8 aus. Er sagte mir mal folgendes am Telefon, was ich auch in einer seiner Publikationen (Über die Instandsetzung des Maserati 5000 GT Doppelzünder Alu-V8 Motor) fand:

      Der Motorblock besteht aus einer heute noch gebräuchlichen und vergleichbaren Al-Si Gusslegierung und wurde mit einem speziellen thermischen Vergütungsverfahren zur Steigerung der Festigkeit nachbehandelt. Nach über ca. 10 Jahren verlieren alle bekannten Aluminium-Legierungen generell bis zu 30 % ihrer ursprünglichen Festigkeit. Das gilt auch für Ersatzteile, die nur im Lager gelegen haben. Ein 30 Jahre alter, trocken gelagerter und unbenutzter Mahle- oder Borgo–Kolben, der sich noch in der Originalverpackung mit Fettpapier befindet,
      weist heute einen ca. 30% Festigkeitsverlust auf."

      Das dürfte der Verfestigung entgegen wirken.

      Gruß
      AWo
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    • Sigi_H schrieb:

      AWo schrieb:

      Das dürfte der Verfestigung entgegen wirken.
      Leider nein. Das Aluminium wird dadurch weicher und fliesst noch leichter. Aber durch den ständigen Druck wird es an der Oberfläche wieder verfestigt. Leider nur dort.
      Ähh, schrieb ich das nicht, dass es der Verfestigung entgegen wirkt? Ich verstehe jetzt Deine Aussage nicht.

      Gruß
      AWo
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    • vielleicht haben wir uns falsch verstanden. Wenn das Alu insgesamt weicher wird verformt es sich noch einfacher und verhärtet sich dann durch die ständige wechselnde Belasung an der Oberfläche doch wieder.
      Das ändert aber nix dran, dass es alles in allem zu weich ist.
    • Ah. Ok.

      Gruß
      AWo
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    • Neu

      Sigi_H schrieb:

      an der "Oil feed plate" soll einfach ablaufendes Spritzöl am innen konzentrisch liegenden Zylinder durch die Spirale und die Drehbewegung des Eingangsrades in die Keilverzahnung gefördert werden. Es gibt nicht mal Ölführungen, die das Öl zum Zylinder leiten. Es reichen wohl schon minimale Mengen aus, was auch bei späteren Ausführungen mit der Kreuzbohrung verständlich wird. Durch diese Bohrungen dringen auch nur minimale Mengen.

      ashcroft-transmissions.co.uk/d…-kits/oil-feed-plate.html
      Die Ölzuführung erfolgt durch die zentrale Bohrung.
      Der Dichtring auf der Innenseite verhindert ein Ablaufen des Tropföls nach innen, dadurch steigt der Ölstand zwischen PTO Deckel und Ölzuführung bis das Öl im Inneren durch die Bohrung in das Eingangsrad gelangt.



      Da das Getriebe nach hinten geneigt ist, funzt die Ölzufuhr direkt durch die Bohrung nicht!






    • Neu

      AWo schrieb:

      Arlo schrieb:

      Die Bohrung war schon vor der nachträglichen mechanischischen Bearbeitung außerhalb der Toleranz, weil zu groß!
      Warum derartige Gehäuse trotzdem nicht ausgesondert wurden, ist mir nicht bekannt.
      Derartige Gehäuse sind aber verbaut worden.

      Zum Hintergrund:
      Der O-Ring dichtet zuverlässig wenn er in einer nach F7 tolerierten Bohrung sitzt und vom Innendurchmesser ausreichend bemessenen Dichtpressung deformiert wird.

      Problematisch bei der Anwendung ist immer die Umgebungstemperatur (Elastomere neigen bei entsprechend hohen Temperaturen die Elastizität einzubüßen) und das Maß der (dauerhaften) Dichtpressung.

      Soweit meine Erkenntnisse.
      Daher dieser Versuch.
      Laienfrage:

      Ob nun die Öffnung im Gehäuse schon vorher nicht passgenau und rund war oder sie durch die Steckachse ausgearbeitet wurde, geht das Ausarbeiten/Deformieren durch die Steckachse nicht weiter? Wie soll da eine Dichtmasse das auf Dauer dicht bekommen? Ist das nicht genau der Grund für die Buchse? Das Ausarbeiten/Deformieren zu stoppen?

      Gruß
      AWo
      Das Loch im Gehäuse wird schon beim Gießen durch einen Kern erzeugt. Bei der späteren spanenden Bearbeitung wird dann der Passdurchmesser hergestellt.
      Es gibt jedoch Getriebegehäuse, bei denen kein Material zur Nacharbeitung innerhalb der Bohrung zur Verfügung steht, weil schon der Kern zu groß war!
      Nur zu Beginn und Ende der Bohrung ist Material zur Zerspanung vorhanden.
      Der O-Ring wird dann später nicht ausreichend deformiert und leckt daher von der ersten Minute an!





      Die Bohrung ist nach wie vor rund und nimmt den Kopf der Achse mit wenig Spiel auf!
      Die Achse hat diese Bohrung nicht deformiert!



      Zum Vergleich eine intakte Bohrung in einem anderen Gehäuse:



      Mit dem O-Ring im Sitzbereich des Achkopfes:



      Im zu großen Bereich der defekten Achaufnahme wird der O-Ring nicht ausreichend am Außendurchmesser deformiert.



      Daher die Idee, diesen Bereich mit flüssiger Dichtmasse zusätzlich auszuspritzen.

    • Neu

      Ich bitte um etwas mehr Leseverständnis!
      Die Achse hat die Bohrung nicht erweitert!
      Die Achse liegt an den mechanisch spanend nachgearbeiteten Flächen an!
      Der O-Ring liegt eher nicht an.
      Weil in dem Bereich von Beginn an, also nach dem Gießen, der Durchmesser zu groß war!

      Anders ausgedrückt und damit deiner Annahme folgend, müsste das dicke Ende der Achse Verdickungen innerhalb des großen Zylinders aufweisen, die jedoch nicht durch die äußere Öffnung des Hauptgehäuses passen.
    • Neu

      Ja allerdings.
      Die Gießerei benutzt ja keinen abgestuften Dorn.
      Ich hab grad auch ein Getriebe offen.
      Der Abstand von der Gehäusekante zum verbleibendem Steg entspricht exakt
      Dem Achskopf,plus Setztiefe.
      Das Ding bewegt sich und verschaft sich Platz im Alu.
      Der Oring liegt auf dem Steg auf.
      Ich kann die Vertiefungen auch nicht messen aber mit der Fingerkuppe ertastet,
      scheint der Steg oben und unter ausgeprägter als links und rechts.
      Wir machen es so,dass es passt.

      x-offroad.de
    • Neu

      Caruso schrieb:

      ...
      Das Ding bewegt sich und verschaft sich Platz im Alu.
      ...

      Ich kann die Vertiefungen auch nicht messen aber mit der Fingerkuppe ertastet,
      ...
      Sehe ich auch so. Ich hab es auch "nur" mit dem Fingernagel geprüft und eine deutliche Stufe gespürt. Der Steg ist erhaben.

      Mag ja sein, dass das in Bezug auf die Flächenpressung halten würde, wenn des Spiel zwischen Achse und Gehäuse klein genug ist. Aber sobald es ein gewisses Mass überschreitet weitet sich die Bohrung weiter auf und dann hat der O-Ring keine Chance mehr.