LT230 mit Gebrauchsspuren

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    • Jak55 schrieb:

      Sigi_H schrieb:

      Bestätigt das meine Vermutung, dass die Partikel aus der zu weichen Welle auch die harte Verzahnung zerstören?
      Unter Anderem Stoßbelastung durch entstandenes Spiel. Das sind halt Teile, die bei normalem Gebrauch eine ausreichende Lebensdauer erreichen können, wenn aber Härtefehler vorliegen und/oder die Beanspruchung groß ist, dann verkürzt sich die Lebensdauer entsprechend. Ich glaube ja immer noch, dass bei der Verlängerungswelle Öl/Fett nicht das alleinige Heilmittel ist, sondern Passgenauigkeit und Materialqualität/Fehler einen größeren Einfluss auf die Lebensdauer haben (unabhängig von der nicht wirklich idealen Konstruktion).
      Nun verquickt der Verbannte aus -3 erneut die Wahrhaftigkeit mit der Wirklichkeit.
      In der Wirklichkeit werden reale Auswirkungen gemessen und entsprechend wertgeschätzt.
      Die Wahrhaftigkeit lässt da etwas mehr Spielraum zu. :thumbsup:
    • Arlo schrieb:

      Nun verquickt der Verbannte aus -3 erneut die Wahrhaftigkeit mit der Wirklichkeit.
      In der Wirklichkeit werden reale Auswirkungen gemessen und entsprechend wertgeschätzt.
      Die Wahrhaftigkeit lässt da etwas mehr Spielraum zu.
      Wahrhaftig habe ich sowieso immer recht, außer wenn meine Frau etwas anderes behauptet! :P
    • Zwischenwellendummy

      Die Achsen der Zwischenwelle sehen oftmals nach dem Gebrauch hinter einem Td5 reichlich angegriffen aus.
      Tdi Fahrer bekommen derartige Verformungen jedoch auch immer wieder gern hin!

      Daraus lassen sich jedoch hervorragend Demontagehilfsmittel drehen!

    • Resteverwertung und neuer Versuch einer Abdichtung

      Vier radiale Bohrungen vereinigen sich im Inneren mit einer axialen Gewindebohrung:







      Das dicke Ende mit einem fast neuen O-Ring versehen ...



      ... wird in einer ausgelutschten Gehäusebohrung platziert ...



      ... und mit flüssiger Dichtmasse verfüllt.



      Ein Zylinder wird darin eingeschraubt ...



      ... und mit Dichtmasse verfüllt.



      Ein Kolben verpresst die Masse in die zur Verfügung stehenden Zwischenräume.



      Die Dichtmasse quillt sowohl im Inneren als auch außerhalb des Gehäuses wie erhofft aus der Passbohrung heraus.





      Der Kopf einer M6 Zylinderschraube umgewandelt in eine Verschlussschraube ...



      ... versiegelt die offene Wunde dauerhaft.



      Herausgeschraubter Kolben und Zylinder des Injektors:



      Ich bitte um kritische Anmerkungen der genegten Leserschaft. :thumbsup:
    • Äääääääääääääääääääääääääääääääää,der abgedrehte Stummel dient nur der Veranschaulichung und
      du gedenkst dies an zu verbauenden Achsen zu praktizieren?
      Ich hatte gehofft du würdest doch mal Stahlbuchsen einsetzen.
      Mein Automat maltretiert mein LT230.
      Wir machen es so,dass es passt.

      x-offroad.de
    • Caruso schrieb:

      Äääääääääääääääääääääääääääääääää,der abgedrehte Stummel dient nur der Veranschaulichung und
      du gedenkst dies an zu verbauenden Achsen zu praktizieren?
      Ich hatte gehofft du würdest doch mal Stahlbuchsen einsetzen.
      Mein Automat maltretiert mein LT230.
      Genau so isses!
      Zunächst werde ich mir jedoch in einer Woche den Zustand innerhalb der Passbohrung ansehen.

      Diese Stahlbuchsengeschichte gefällt mir nicht.
      Das ist in meinen Augen Perlen vor die Säue werfen, weil unnötig!

      Die Passbohrung im Gehäuse des LT230 ist nicht ovalverformt, sondern schon vorher außerhalb der Maß- und Formtoleranz!
      Wenn du dir die Außendurchmesser des dicken Endes der Steckachse anschaust, wirst du auch dort immer wieder Deformationen feststellen!
      Das bedeutet für mich, dass auch Stahl der dort vorherrschenden Flächenpressung nicht standhält.
      Daher der Versuch mit einem Elastomer.
    • Caruso schrieb:

      Arlo schrieb:

      Die Passbohrung im Gehäuse des LT230 ist nicht ovalverformt,
      Das ist mir völlig egal,welche Form sie erhält,
      sie wird zu groß für den O-Ring.
      Ich habe keine Lust schon wieder das VTG auszubauen.
      Es läuft eine graue Soße am Gehäuse herunter.
      Die Bohrung war schon vor der nachträglichen mechanischischen Bearbeitung außerhalb der Toleranz, weil zu groß!
      Warum derartige Gehäuse trotzdem nicht ausgesondert wurden, ist mir nicht bekannt.
      Derartige Gehäuse sind aber verbaut worden.

      Zum Hintergrund:
      Der O-Ring dichtet zuverlässig wenn er in einer nach F7 tolerierten Bohrung sitzt und vom Innendurchmesser ausreichend bemessenen Dichtpressung deformiert wird.

      Problematisch bei der Anwendung ist immer die Umgebungstemperatur (Elastomere neigen bei entsprechend hohen Temperaturen die Elastizität einzubüßen) und das Maß der (dauerhaften) Dichtpressung.

      Soweit meine Erkenntnisse.
      Daher dieser Versuch.
    • Die vier Bohrungen dienen der gleichmäßigen Verteilung und sorgen für eine handhabbare Handkraft beim Einpressen des Dichtstoffs.
      Sowohl Zylinder als auch Kolben können verbleiben, wenn es um eine einmalige Anwendung geht.
      Die Verschlussschraube ist nicht unbedingt notwendig.
    • Oilfeed Plate

      Neu

      Endlich mal ein LT230 mit einem verbauten Öl-an-die-wichtige-Stelle-Hilfsmittel!





      Obwohl die Zulauföffnung fast vollständig mit flüssigem Dichtstoff verstopft ist, ...





      ... wurde das Eingangsrad ohne Querbohrungen ...





      ... ordentlich am Keilnabenprofil geschmiert!





      Leider ist die Flächenpressung hinter einem 300 Tdi bei der Kürze des
      Profils für das Keilwellenprofil an der Ausgangswelle des R380 zu hoch!






      Diese Kombination lief in einem 130er.

      Die Ausbrüche an den Mitnehmern des Geländegangrads sind mir unerklärlich.

      Also bislang.








      Ein anderes LT230 wurde mit einer längeren Übersetzung neu zusammengestellt.





      Der Modul der Antriebsseite als auch des Straßengangs ist kleiner als
      bei den verhergehenden Ausführungen. Der Modul für die
      Geländeübersetzung ist dabei nicht verändert.





      Äußerlich erkennbar wird das durch ein kleines Alublech.





      Neu ist für mich die Erkenntnis, dass das Antriebsrad für den Tachoantrieb ausschließlich vom Raddurchmesser abhängig ist!





      7,50R16 bis 255/85R16 laufen mit dem blauen Rad im Tachoantrieb im Anzeigebereich ausreichend genau.





      Der Td5 Defender benötigt dann den grünen Signalgeber.





      Den Clip für die Tachowellen- Tacholeitungshalterung verbaue ich immer
      hinter dem Halteblech, da dann auch die Richtung schon mal stimmt!








      Die High/Low Abfrage setze ich vorn auf das Schaltgehäuse.

      Man kann diese Position besser erreichen, finde ich.

      Dann bekommt man den Steckkontakt fast ohne zu fluchen auch auseinander!


    • Neu

      Durch Schwerkraft und Zufall.
      Augenscheinlich ist es ausreichend!
      Das Keilnabenprofil hat jedenfalls nicht gelitten!
      Macht Sinn hinter einem Sauger mit geringerem Drehmoment.
      Das kurze Keilnabenprofil erzeugt bei größerem Drehmoment eine zu hohe Flächenpressung auf den Mitnehmern der Ausgangswelle des R380.
      Dadurch fließt der Werkstoff der Keilwelle.
      Der Spaß ist allerdings noch überschaubar teuer.

      Warum das gelbe Ritzel bei den von dir genannten Radgrößen?
    • Neu

      Sitzt genau hinter dem PTO Deckel und wird mittels O-Ring gegen den Lagerschild gedichtet.
      Auf der Rückseite befindet sich ein Zylinder mit am Außendurchmesser befindlicher linkssteigender Rille.
      Dieser ragt in das Eingangsrad hinein.

      Akku der Kamera ist gerade leer.
      Bilder folgen daher später.