LT230 mit Gebrauchsspuren

  • Dafür ist doch die Sperre vorgesehen!
    Für die hälftige Verteilung der Last auf Vorder- und Hinterachse bei nachgebendem Untergrund.


    Ungesperrt kann das Drehmoment nach hinten oder vorn weitergegeben werden.
    Wenn dann teilweise an der Achse Grip vorhanden ist, geht es kurzzeitig und damit schlagartig scheinbar weiter.


    Ich kann mir den Verlust der Verzahnung nicht anders erklären.


    Wenn du einen anderen Grund dafür nennen kannst, bin ich wie immer, gern darauf gespannt. :thumbs_up:


  • Wenn dann teilweise an der Achse Grip vorhanden ist, geht es kurzzeitig und damit schlagartig scheinbar weiter.


    Ich kann mir den Verlust der Verzahnung nicht anders erklären.


    Wenn du einen anderen Grund dafür nennen kannst, bin ich wie immer, gern darauf gespannt. :thumbs_up:

    Das wäre ja beruhigend.
    Die andere Erklärung wäre schlechtes Material.

    Wir machen es so,dass es passt.


    www.x-offroad.de

  • Dann reibt sich aber nur die Seite mit der geringeren Festigkeit auf!
    In diesem Fall leiden sowohl die Außenverzahnung der Abtriebswelle als auch die Innenverzahnung des ATB Abtriebsrads unter massivem Zahnausfall.

  • Ist es nicht so, dass trotzdem beide Verzahnungen aufgerieben werden, wenn nur eine Seite zu weich ist? Die von der weichen Seite abgeriebenen Partikel werden durch das ständige Verdichten hart und beschädigen dann auch die harte Seite.

  • Ist es nicht so, dass trotzdem beide Verzahnungen aufgerieben werden, wenn nur eine Seite zu weich ist? Die von der weichen Seite abgeriebenen Partikel werden durch das ständige Verdichten hart und beschädigen dann auch die harte Seite.

    Das klingt verlockend plausibel.
    Ich werde die Bauteile mal einer Härteprüfung nach Rockwell unterziehen.

  • Zumindest entsteht Pitting so. Es handelt sich um Härteausbrüche, die durch ständige Verdichtung einer Oberfläche entstehen. Die ausgebrochenen Partikel sind sehr hart. Die Partikel werden sich aber kaum einer Härteprüfung unterziehen lassen. Sie bilden quasi eine harte Schmirgelpaste

  • Das Hauptgehäuse wurde mit einer Stahlbuchse versehen und von 81D auf 43D umgestempelt. Suffix G wurde nicht verändert.



    81D ist ein VTG aus 2004 mit der Übersetzung 1,211, stammt also aus einem Disco II mit nicht sperrbarem Mittendifferential.



    Im Inneren des Gehäuses befinden sich ausgeprägte Gebrauchsspuren.



    Ein Schaltgehäuse von 1994 für die Lagerung der Hi/Low Schaltwelle mag ja noch gehen.




    Es wurden jedoch sämtliche Teile einer 22D VTG Ausführung ein- und angebaut!
    Das rechte Eingangsrad ist zwischen den Lagerschultern etwas kürzer, das linke hätte verbaut sein müssen!



    Die längere Ausführung hat im inneren eine entsprechend längere Keilnabe!



    Eingebaut, distanziert und für gut befunden wird die Lagerung der Eingangswelle natürlich genauso wie sonst auch!








    Auch die folgenden Montageschritte bleiben unverändert.








    Das neue ATB Differential Typ "B" für die Anwendung hinter dem Td5!



    Bestückt mit neuem Straßengangrad. Gut zu erkennen die hinterschliffenen Klauen.



    Die intakten Klauen der Geländeuntersetzung zum Vergleich.



    Äußerlich erkennbar ist jedoch, dass hier eine Schaltmuffe auf einer Schaltnabe mit ca. 4mm größerem Außendurchmesser der Kerbverzahnung läuft!
    Die größere Schaltnabe trägt kleine Einkerbungen an der äußeren Verzahnung. Die Seite mit den Kerben liegt am Geländerad an!


    Daher unterscheidet Ashcroft seine ATBs nach Typ "A" und "B".
    Typ "A" ist die Ausführung für die älteren VTGs.
    Typ "B" für die neueren! Also ab Td5 aufwärts! Jedenfalls normalerweise.


    Das verbaute Differentialgehäuse von 1994.




    Im Inneren fehlen die Verstärkungsrippen!



    Also Augen auf beim Getriebekauf! :grinning_face_with_smiling_eyes:



    Ab 43D, also seitdem vor dem VTG ein Td5 oder Td4 werkelt, wird die Lagervorspannung der Vorgelegewelle per fester Distanzhülse und Drehmoment an der Achsmutter realisiert! Ashcroft verbaut nach wie vor die kollabierenden Dünnwandhülsen zur Lagervorspannung.


    Empfinde ich als preiswerte Montagevariante, um es positiv auszudrücken.
    Echtes Interesse hätte ich an den ausgebauten festen Distanzen!
    Die kosten echt ein kleines Vermögen!
    Also jede für sich.

  • Zumindest entsteht Pitting so. Es handelt sich um Härteausbrüche, die durch ständige Verdichtung einer Oberfläche entstehen. Die ausgebrochenen Partikel sind sehr hart. Die Partikel werden sich aber kaum einer Härteprüfung unterziehen lassen. Sie bilden quasi eine harte Schmirgelpaste

    Pitting entsteht durch zu hohe Flächenpressung.
    Wenn dadurch Partikel aus der Oberfläche herausgelöst werden, sind diese schon vorher hart gewesen, nur eben nicht hart genug für die Beanspruchung.


    Die Partikel werde ich eher nicht prüfen.
    Mein Augenmerk liegt auf dem Restwerkstoff der beschädigten Teile.

  • Meine Info ist, dass es auf einer zu weichen Welle durch winzige Schmiedeeffekte entsteht und Partikel dadurch hart werden und ausbrechen. Aber du bist da sicher fitter als ich.

  • Nicht grundsätzlich. Es gibt auch Kaltschmieden und genau darum geht es. Nur beim Kaltschmieden werden einzelne Stellen hart
    Deshalb platzen am Hammerkopf Stücke ab. Es ist der gleiche Effekt

  • Sodele.
    Das beschädigte Rad weist einen HRC Wert von kapp 60.






    Ebenso die Kerbverzahnung der unbeschädigten Welle.




    Der vergütete Wellenteil liegt bei HRC 25.




    Ein aussagefähiges Messergebnis konnte bei der beschädigten Kerbverzahnung nicht ermittelt werden.
    Der Restwerkstoff war zu weich! :fearful_face:

  • Bestätigt das meine Vermutung, dass die Partikel aus der zu weichen Welle auch die harte Verzahnung zerstören? Das würde für einen Vorgang sprechen, bei dem ausgebrochene oder abgeriebene Partikel durch Kaltschmieden hart werden und dann auch harte Verzahnungen zerstören können.

  • Bestätigt das meine Vermutung, dass die Partikel aus der zu weichen Welle auch die harte Verzahnung zerstören?


    Unter Anderem Stoßbelastung durch entstandenes Spiel. Das sind halt Teile, die bei normalem Gebrauch eine ausreichende Lebensdauer erreichen können, wenn aber Härtefehler vorliegen und/oder die Beanspruchung groß ist, dann verkürzt sich die Lebensdauer entsprechend. Ich glaube ja immer noch, dass bei der Verlängerungswelle Öl/Fett nicht das alleinige Heilmittel ist, sondern Passgenauigkeit und Materialqualität/Fehler einen größeren Einfluss auf die Lebensdauer haben (unabhängig von der nicht wirklich idealen Konstruktion).

  • Für mich stellt sich erst einmal die Frage, warum die Wellen so weich sind. Hat sich der Mechaniker bei Ashcroft beim Umbau 81D auf 43D verfummelt? Hat Ashcroft Probleme mit der Qualitätskontrolle?

    Die Welle muss nicht "weich " gewesen sein. Ich habe nur keinen Messwert ermitteln können! Die Flanke, auf die die Diamantspitze drückte, wich der Belastung aus.
    Das 81D und das 43D sind baugleich, bis auf die Übersetzung. Die 1,410 Übersetzung wurde jedoch wieder verbaut. Die Ausführung entspricht also einem 43D. Nicht jedoch innerhalb des Hauptgehäuses und der Anschlussgehäuse! Das entspricht einem 22D. Deswegen wurde die originale Steckverbindung für den Kabelbaum mit zwei Kabelschuhen für die ältere Schalterausführung adaptiert.

  • Bestätigt das meine Vermutung, dass die Partikel aus der zu weichen Welle auch die harte Verzahnung zerstören? Das würde für einen Vorgang sprechen, bei dem ausgebrochene oder abgeriebene Partikel durch Kaltschmieden hart werden und dann auch harte Verzahnungen zerstören können.

    Nein.