LT230 mit Gebrauchsspuren

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    • also, mal von nem ganz "unbedarften" Hessen (jetzt bitte keine "schelte" wg. Hessen)
      ich fin den Fred einfach nur "goil" und bin am überlegen ob ich jetzt nicht selbst sowas überholen kann, nach den ganzen Informationen ....












































      kann ich nicht !!!
      warum: ich hab nicht den Boden in der Werkstatt :facepalm: :facepalm: :facepalm:


      Danke, für all die Informationen und die Wissensvermittlung (auch wenn die bei mir nicht greift :thumbsup: )
      Gruß
      3125 aka
      Nicole & Alexander
      warum sollen ich mir Ziele setzen, soll ich mich beschränken ???

      was Du heute kannst entkorken, das verschiebe nicht auf Morgen
    • Jak55 schrieb:

      Wie meinst Du "Differentialdrehmoment nimmt durch die Dauer des Gebrauches ab"?
      Die Schraubräder im ATB geben erst bei einem voreingestellten Reibmoment zwischen vorderer und hinterer Abtriebswelle nach. Dadurch kann die Drehzahldifferenz ausgeglichen werden und der Antriebstrang kann nicht überbeansprucht werden.
      Beim neuen ATB hatte so um die 25Nm gemessen bis ich eine der Wellen drehen konnte.



      Wie so vieles andere auch, nimmt dieser Wert durch die normale Benutzung mit der Zeit ab.

      Zum Vergleich: Beim normalen Differential liegt das Reibmoment bei ca. 1Nm, wenn es frisch distanziert wurde.
    • Ahh Verschleiß war gemeint. Das Diff dürfte keine Reibscheiben haben, deshalb wird sich das wohl in Grenzen halten. Grundsätzlich dürfte es aber einem höheren Verschleiß unterliegen, also bei normaler Benutzung, nicht wenn man in Österreichs Bergwelt immer offen durchdrehen lässt.
    • Arlo schrieb:

      Fällt jemandem auf was hier grundverkehrt läuft?

      Den Film schaue ich mir später mal an, ich hatte mal anfängliche Folgen gesehen und da ist schon recht offensichtlich was grundverkehrt läuft, sein Talent liegt nicht im Handwerk. Macht aber nichts, macht die Sache vermutlich interessanter, sowohl für ihn, wie auch die Zuschauer. Man stelle sich vor er hätte keine Pannen. Auch für einen selber bleiben Pannensituationen später als positive Erinnerungen. Bei meinem TD4 (der schlechteste Defender, wie alle TDI und TD5-Fahrer wissen :D ) ging eine Woche vor der Rückreise aus den USA das Blinkerrelais kaputt, man stelle sich vor der hätte 100 Stunden Bildmaterial zu füllen und da wäre nur ein kaputtes Blinkerrelais :crylaugh:
    • Änderung am Differentialgehäuse

      Ältere Gehäuse, also z.B. das 22D haben keinen Gewindestutzen für die Low-Abfrage, sind also nicht geeignet hinter einem Td5 zu werkeln.
      Manchmal kommt es jedoch vor, dass dieser Stutzen bereits am Gussteil vorhanden ist, jedoch fehlt die M14x1,5 Gewindebohrung und die Anlagefläche für die Flachdichtung.













      Und denn gibt es auch noch die Ausführung des Disco 2, der ohne Sperre daher kommt! Rechts im Bild.



      Da wird der zu treibende Zerspanungsaufwand etwas größer. ^^

      Ashcroft schweißt manchmal auch Stutzen nachträglich an. Funzt auch primstens!

    • Bohrung der Schaltstange im Diffgehäuse

      Den Mittelpunkt der Bohrung zu finden ist noch relativ einfach. Also wenn man vernachlässigt, dass die Bohrungsachse der Schaltstange parallel zur Achse der Passzylinder der Lagerung der Differentialwelle liegen sollte, jedoch als polare Anordnung.
      Ersatzweise mussten die Anlageflächen der Gehäusedeckel herhalten!
      Damit zumindest die Achsen der beiden Bohrungen zunächst eine gemeinsame Achse aufweisen, wurde mit dem längsten vorrätigen 13mm Bohrer gewerkelt!



      Aufbohren auf 19mm für die 3/4" Verschlussscheibe.



      Der 13,8mm Spiralsenker reichte leider nicht für beide Bohrungen. Es mussten also die Anlageflächen getauscht werden, damit einmal von vorn und einmal von hinten die Aufbohrung durchgeführt werden konnte. Dadurch ergeben sich Lageabweichungen!





      Nach dem Senken wurde auch das Reiben von zwei unterschiedlichen Seiten aus vorgenommen.





      Bedingt durch diese Mapnahmen passt die Schaltstange nicht durch beide Passbohrungen gleichzeitig!
      Da muss schon händisch nachgearbeitet werden! Passdurchmesser ist 14H8.



      Dann klappts auch mit der Schaltstange! :thumbsup:
    • Jak55 schrieb:

      Arlo schrieb:

      Fällt jemandem auf was hier grundverkehrt läuft?
      Bei meinem TD4 (der schlechteste Defender, wie alle TDI und TD5-Fahrer wissen :D ) ging eine Woche vor der Rückreise aus den USA das Blinkerrelais kaputt, man stelle sich vor der hätte 100 Stunden Bildmaterial zu füllen und da wäre nur ein kaputtes Blinkerrelais :crylaugh:
      Warum sollte beim Overlanding überhaupt ein Relais gehimmelt werden, wenn das Fahrzeug gut vorbereitet ist?
      Es bleibt dann ausreichend Zeit sich um die Reise zu kümmern. Siehe Siroccoverland. Die beiden Waliser sind mit einem 90er 300Tdi und einem etwas verlängerten Sankey WT ohne größere Komplikationen bis Australien gekommen. Defekt war ein Homokinet auf dem Weg zum Nordkap und die Viskokupplung in Georgien. Eine Seitenscheibe musste ersetzt werden irgendwo in Sibirien.
      Man kann Schäden aber auch provozieren.
      Oder ignirieren.
      Und daraus einen Reisebericht machen. ^^
    • Arlo schrieb:

      Man kann Schäden aber auch provozieren.
      Oder ignirieren.
      Und daraus einen Reisebericht machen.


      Das hatte bei Top Gear auch vorzüglich funktioniert. :D

      Arlo schrieb:

      Warum sollte beim Overlanding überhaupt ein Relais gehimmelt werden, wenn das Fahrzeug gut vorbereitet ist?


      Ich setze da auf Aberglaube-Vorbereitung, was nicht kaputt gehen soll nimmt man als Ersatzteil mit. 8o Schaltgetriebewelle ist also an Bord. ;) Das es funktioniert beweist das Blinkerrelais, davon hatte ich kein Ersatz mit :facepalm:
    • Jak55 schrieb:

      Arlo schrieb:

      Man kann Schäden aber auch provozieren.
      Oder ignorieren.
      Und daraus einen Reisebericht machen.

      Das hatte bei Top Gear auch vorzüglich funktioniert. :D

      Arlo schrieb:

      Warum sollte beim Overlanding überhaupt ein Relais gehimmelt werden, wenn das Fahrzeug gut vorbereitet ist?

      Ich setze da auf Aberglaube-Vorbereitung, was nicht kaputt gehen soll nimmt man als Ersatzteil mit. 8o Schaltgetriebewelle ist also an Bord. ;) Das es funktioniert beweist das Blinkerrelais, davon hatte ich kein Ersatz mit :facepalm:

      Dass man auch hier im Nachhinein nicht die Fehler nachbessern kann, nervt ein wenig.

      Top Gear ist eine andere Liga.

      Deine Welle hätte dir mit großer Wahrscheinlichkeit aber auch nur zeitlich den Arsch gerettet, wenn denn die Schrauber drüben das Problem ohne entsprechende Hilfsmittel hätten überhaupt lösen können.
      Du hast einfach nur eine im mittleren Bereich liegende Abweichung vom angestrebten Nennmaß abbekommen.
      Schweige still und gedenke denen, die ohne Schuld sind.
    • LT230 mit derart hohen Getriebenummern sind im Td4 verbaut. Zu erkennen auch an dem etwas anderen Differentialgehäuse.



      Beim Drehen an den Ausgangswellen, klöterte es im Inneren etwas. Ist also noch was drin.
      Reichlich Kupferchips an den Sammelstellen:



      Ein Bruchstück der Planetenräderachsen hatte die Innenkontur des Differentialghäuses nachgeformt.



      Das Diff von innen:







      Da hilft auch kein HD Cross Pin mehr. Die Passbohrungen der Achsen sind deformiert. <X



      Das ist ein typischer Fall für die ATB Anwendung! :thumbsup:
    • Zeitgleich ein R380 und ein LT230 auf dem Tisch zu haben, kommt auch eher nicht so oft vor!
      Beide Getriebe haben hinter einem 300Tdi 155.000km problemlos abgespult.

      Neben der dunklen Verfärbung des Getriebeöls, war die Leichtgängigkeit (fehlende Vorspannung) der Wellenlagerungen auffällig.
      Die Demontage sonst war unauffällig.



      Die Gleitscheiben im Differential waren vollzählig vorhanden. Jede einzelne Scheibe wieß unterschiedliche Dicken auf. Jedoch war keinerlei Rissbildung innerhalb der Scheibe feststellbar.





      Die Steckachse jedoch hat deutlich fühlbar gelitten.



      Zusätzlich zur neuen Achse und zum Überhol Kit von Ashcroft wird dem Getriebe eine Ölwannenerweiterung spendiert!

    • O-Ringe in der Anwendung

      In den Getrieben und deren Umgebung sind mehrere Anwendungen davon verbaut.
      Teils als statische Dichtung (Tachogehäuse im hinteren Gehäuse, Flanschlager des Sperrenfingers, Abdichtungen der Steckachse der Vorgelegewelle), teils als dynamische Dichtung (Welle des Sperrenfingers im Flanschlager, Schaltwelle des Untersetzunggetriebes, Schaltstange zur Betätigung der Gänge beim LT77 und R380 beim Defender).

      Diese Ringe werden aus NBR (Nitrilbutadienkautschuk) hergestellt. Also einem Elastomer.
      Leider ist dieser Werkstoff nicht temperaturbeständig!
      Bei ca. 100°C ist das Ende der dauerhaften Machbarkeit erreicht!

      Regelnäßig pule ich bei vormals leckenden Getrieben diese Ringe heraus:



      Die waren vormals alle dauerhaft elastisch und rund im Querschnitt!



      Kann sein, dass ich zu penibel bin, jedoch wird auch der O-Ring im Schaltgehäuse gewechselt!

    • Dieser Td4 (MY07) war längere Zeit stillgelegt.



      Jedoch stellte sich, trotz der langen Ruhe und eines schon vergeblich durchgeführten Abdichtungsversuchs am VTG heraus, dass immer noch Öl drinnen ist! ^^

      Td4 empfinde ich als weit vor den Td5ern, wenn es um das rechts hinten befindliche Getriebelager geht! :love:
      Dass der Sperrenarm nicht separat lösbar ist, dämpft dann die Euphorie etwas.



      Die nachträglich durchgeführten Abdichtungen erfolgten direkt auf dem noch anhafteten Modder!
      Ich hatte bislang nicht ein zu einer Einheit aus Dreck, Öl und Dichtmasse verschmolzenen Klumpen ausgebaut!
      Alle Achtung! Und das bei überwiegendem Straßengebrauch!



      Bin schon auf den Zustand der Wellenverlängerung gespannt! :grin:

    • Der Td4 hat 123699km abgespult. Baujahr 2007. Null Rostvorsorge am Rahmen. Reichlich Risikomaterialansammlungen überall dort, wo der Kram halt sitzen bleibt.

      Zur Zwischenwelle:

      Wenn man das Verzahnungsprofil betrachtet, dass innerhalb der Muffe unbelastet ist, ...



      ... bekommt man einen Eindruck davon, wie die gesamte Verzahnung vorher mal ausgesehen hat. Jeweils mittig in den drei Ablichtungen ist der nicht benutzte Mitnehmer zu sehen.







      Die gleiche Verzahnung, jedoch um ca. 90° gedreht gibt eine Übersicht über die gleichmäßige Abnutzung der hauptsächlich genutzten Flanken.







      Natürlich wurde damals auch diese Welle-Nabe-Verbindung ohne einen Hauch von Schmierstoff zusammengetackert! <X
      Mit Schmierstoff könnte die Verbindung auch heute noch wie neu aussehen.

      @Caruso
      Ich habe für die Demontage nur den Mittenschalldämpfer vom Abgasrohr getrennt. Ist dann zwar im Weg das Rohr aber es geht! :thumbsup:
    • Ashcrofts ATB im VTG

      Endlich mal ein ATB in der Revision.
      Beim Beschleunigen in einer Autobahnbeschleunigungsspur, gab es nach einem Geräusch keinen weiteren Vortrieb.
      Gefahren wurde danach nur noch mit gesperrtem Mittendifferential.
      Also von der Grenze Russische Föderation/Estland bis Hamburg bzw. Lüneburg, wo der Schrauber wohnt.

      Laufleistung des überholten VTGs: 165000km
      Lief allerdings hinter einem etwas gechipten Td5.
      Öl war immer drin, wenngleich auch schon sehr dunkel.
      Es war auch eine vergrößerte Ölwanne verbaut.

      Das ATB wurde mit Ausgangswellen mit intakten Verzahnungen geprüft.



      Losdrehmoment liegt bei 11Nm.
      Die Gleitreibung danach eher bei 5Nm.




      Defekt ist die Verzahnung des hinteren Abtriebrades.



      Und natürlich auch die der darin eingreifenden Ausgangswelle.



      Der Verschleiß an der Verzahnung der Schaltnabe ist zwar nicht zu verleugnen, jedoch scheint diese erneuert worden zu sein.



      Der Zustand der Klauen am Straßengangrad ist eher bedenklich:





      Im Vergleich dazu erscheinen die Klauen am Geländegangrad eher als unbenutzt.







      Bestandteile des Differentials im Überblick




      Vorderes Gehäuse ohne Inhalt
      [b][/b]
      [b][/b]

      Hinteres Gehäuse mit Innereien



      Abgelichtet wurde die Bestückung des vorderen Gehäuses mit den Innereien.

      Schraubräder



      vorderes Abtriebsrad



      Distanz



      Federtellerhalter



      5 Federteller



      eingelegt in die Distanz



      Federtellerhalter innerhalb der Distanz



      zweite Reihe Schraubräder



      hinteres Abtriebrad



      Die Gehäusehälften sind per Passstift nur in einer Position montierbar. Es ist also unnötig die Hälften vorher zu markieren.



      Gefügter Zustand



      Nach der Wendung können 11 M8 Zylinderschrauben, Festigkeitsklasse 12.9 die Hälften miteinander verbinden.
      Diese werden zusätzlich mit Klebstoff gegen Lösen gesichert.
      An der Stelle der scheinbar fehlenden 12. Schraube ist im Inneren der Passstift mit der dazu gehörenden Passbohrung verborgen.



      Auffällig war an der von Ashcroft ausgeführten Revision, dass die Kegelrollenlager nicht erneuert wurden. Die Lagervorspannung wurde ausschließlich durch den Shimsatz vom Anbieter erreicht. Ich habe jedenfalls keinen originalen Distanzring vorgefunden.

      Ab 43D, also seitdem vor dem VTG ein Td5 oder Td4 werkelt, wird die Lagervorspannung der Vorgelegewelle per fester Distanzhülse und Drehmoment an der Achsmutter realisiert! Ashcroft verbaut nach wie vor die kollabierenden Dünnwandhülsen zur Lagervorspannung.