M20 Antriebswellenmutter lösen und abschrauben.



Flansch ziehen.



Hintereantriebswellenmutter und Flansch wie vor beschrieben behandeln.



Beide Flansche weisen starke Korrosion auf. Jedoch sind die Laufflächenbereiche für die Radialwellendichtringe unkritisch.
Nach einer mechanischen Überarbeitung, sollte diese wieder wie neu erscheinen.



Zum Wechseln der 3/8" UNF Schrauben ist zunächst jeweils die Schleuderscheibe vom Passsitz abzuhebeln. Für den am hinteren Flansch verbauten Sicherungsring, wird eine entsprechende Sicherungsringzange benötigt!
Es ist unbedingt darauf zu achten, dass die entsprechenden Teile nicht miteinander vermixt werden!
Der vordere Flansch ist plan. Die Schleuderscheibe ist breiter als die hintere. Die 3/8"UNF Schrauben sind kürzer als die für den hinteren.
Der hintere Flansch hat einen Zentrieransatz!





Die M20 Mutter der Achse der Zwischenwelle ohne weitere Maßnahmen abschrauben. Danach die Flanschschraube und den Achshalter entfernen.



Sämtliche M8 Flaschschrauben mit SW10 demontieren. Diese Schrauben sind eingeklebt. Ein Schlagschrauber kann hilfreich sein.



Brechen der dauerelastischen Dichtung am Schaltwellengehäuse.



Der Gewindestift ist hochfest eingeklebt! Die Klebe verträgt aber keine wirkliche Wärme! Ab 150°C kann geschraubt werden.





O-Ring von der Schaltwelle entfernen.



M10 Innengewinde des Schaltfinger nachschneiden.



Nach einer oberflächlichen Reinigung, Verschlussschraube und Feder der Sperrenrastung demontieren.



Deckel und Flanschlager gegen die Widerstände der Dichtungen abhebeln.



Schaltwelle ausdrücken, O-Ringe entfernen.



Vorderes Differentialhehäuse komplett vom Hauptgehäuse abhebeln. Die Dichtmasse bildet den Widerstand, den es zu brechen gilt!
Falls möglich, sollte schon jetzt die Verdrehsicherung aus dem Hauptgehäuse gezogen werden.



Federteller ausbauen. Hilfreich ist ein SW10 Maulschlüssel, ein Schraubendreher (zum zurück schieben der Feder) und ein kleiner Magnet. Spitzzange geht auch ganz gut.





Achse der Sperrenschaltgabel ausschieben.



Ausgebaute Bestandteile der Sperre:
Druckfeder, Schaltstange, Schaltgabel und Schaltring



Jetzt fehlt nur noch die Kugel der Ratenbetätigung! Nicht vergessen!! Es sind 9mm Kugeln. Nicht verwechseln der 3/8" Kugeln im R380 oder LT77!!!



Radialwellendichtring entfernen. Ja, es gibt geeignetere Hilfsmittel!



Sicherungsring entfernen.



Ausgangswelle durch wechselseitige Kraft auf den Außenring des Rillenkugellagers austreiben. Eine der Umständlichkeit anmaßende Unterstützung ist dabei ganz hilfreich!









Und schon ist die Distanz zusammen mit dem Außenring des Kegelrollenlagers demontiert!



Die 10 M8 Flanschschrauben des unteren Revisiondeckels müssen natürlich auch heraus. Auch hier ist ein Druckluftwerkzeug hilfreich, da auch diese Schrauben eingeklebt wurden. Manchmal muss deswegen aber auch von Hand nachgeholfen werden!




Achse mit einem Schonhammer austreiben ...



--- und von Hand ziehen.



O-Ring entfernen.



Zwischenwelle entnehmen. Es ist hilfreich dafür das Hauptgehäuse zu sich zu neigen und an der Welle zu drehen. Irgendwann fällt diese fast selbsttätig heraus. Ganz ohne Zwang.



Verschlussschraube und Druckfeder der High-Neutral-Low Raststellung entfernen.



Differential zusammen mit der Schaltstange und -gabel dem Hauptgehäuse entnehmen.



Verstemmung der Mutter öffnen.





Mutter Abschrauben.

Der Kegelrollenlagerinnenring kann mit der mech. Werkstattpresse und sehr speziellen Churchill Tools von der Diff-Welle gezogen werden.











Straßenrad mit Distanzbuchse, die Nabe mit Schaltring und das Geländerad können nun von der Welle geschoben werden. Die Nabe kann dabei einen schwergängigen Schiebesitz zur Kerbverzahnung aufweisen.



Das Straßenrad weist sichtbaren Verschleiß an den Klauen auf.



Der Innenring des größeren Kegelrollenlagers wird wieder mit Churchill Tools und der Presse abgezogen.





8 M10 Sechskantschrauben aus dem Differentialgehäuse herausschrauben.



Wenn nun der neugierige Blick ins Innere noch vollständig erhaltene, jedoch dünne Gleichscheiben erkennen lässt, sollte die Differentialwelle komplett überarbeitet werden können.







Hauptgehäuse umdrehen und sämtliche M10 Schrauben herausdrehen. Da auch diese eingeklebt wurden, empfiehlt sich die Benutzung eines Schlagschraubers.



Dichtfläche des Tachogehäuses aufhebeln.



Dichtfläche des PTO Flansches aufhebeln.



Außenring des Differentialwellen Kegelrollenlagers durch die Gehäusebohrung durchtreiben.





Hintere Ausgangswelle aus dem Gehäuse Pressen. Der Außenring lässt sich leider nicht mit einem Dorn erreichen. Wenn jedoch das Wälzlager durch die Drehbewegung der Pressenspindel mitdreht, sollten Schäden an der Lauffläche und den Kugeln nicht auftreten. Die Auspresskraft ist eher gering.



Wälzlager über das Tachontriebrad von der Welle pressen.



Mit Hilfe des Sperrenschaltringes das Rillenkugellager von der vorderen Ausgangswelle pressen.



Einzelteile der beiden Ausgangswellen:



Außenring zusammen mit der Distanz aus dem Lagerflansch der Eingangswelle austreiben.



Beide Innenringe von der Welle ziehen.



Welle mit Lagern und Distanz:



Vorgelegewelle mit Außenringen, Steckachse mit aufgeschobenen Innenringen und fester Distanzbuchse:



Nachdem ein Lageraußenring von innen nach außen ausgetrieben wurde, lässt sich der Sicherungsring demontieren.



Jetzt kann der Zweite Laufring und danach der Sicherungsring demontiert werden.





Außenringe in der richtigen Zuordnung zu den Innenringen aufbewahren!



Kugel der H-N-L Rastung aus dem Hauptgehäuse entfernen. Nicht vergessen!!!



Das wird entsorgt:



Das soll demnächst montiert werden:

Das Tachogehäuse, also das rückwärtig angeflanschte Element, beherbergt das Tachoritzel mit seinem stählernen Gehäuse. Dieses Gehäuse wird innerhalb der Passbohrung durch einen O-Ring abgedichtet; die Ritzelwelle läuft in einem sehr kleinen Radialwellendichtring.
Häufig sitzt das Stahlgehäuse im Aluminiumgehäuse durch Korrosion sehr fest! Dann hilft nur Geduld, Wärme, gezielt eingesetzte Gewalt und Zeit bis das alles zum Vorschein kommt:



Die Ritzelwellen gibt es mit unterschiedlichen Zähnezahlen. Die Kunststoffräder sind dann rot (1,001), gelb (1,6), blau (1,411), schwarz (1,2) .

Manchmal sitzen die stählernen Passstifte sehr stramm im Hauptgehäuse. Beim Versuch diese zu ziehen, geht dann schon mal etwas schief:





Zentrieren, bohren und ein Gewinde hinein schneiden, sollte immer machbar sein. Danach kann der Rest mit einer Schraube aus dem Grundloch gedrückt werden.



Genau gleich kann auch mit dem abgesetzten Zentrierstift verfahren werden. Dieser sitzt normalerweise unten auf der Rückseite des Hauptgehäuses.

Das Gehäuse wird mit den gereinigten Innereien bestückt, mit neuen Gleitscheiben versehen und mit den ursprünglich verbauten Distanzen unter den Sonnenrädern komplettiert. Es macht Sinn, die Dicke der jeweiligen Distanz vor dem Einbau zu messen.





Die 8 M10 Sechskantschrauben werden mit jeweils 60Nm angezogen.



Ausgangswelle mit montiertem Flansch und verbauten 3/8"UNF Schrauben einfügen.



Bremstrommel aufsetzen und die innere Reibung mit einer Federwaage überprüfen.



Die Zugkraft darf am Umfang der Bremstrommel 900g betragen. In diesem Fall war es leider mehr.

Nachdem das Getriebe wieder geöffnet ist, wird die dickere der beiden Scheiben durch eine dünnere ersetzt.
Es ist dabei sehr praktisch, wenn auf eine ansehnliche Anzahl unterschiedlich dicker Distanzen zugegriffen werden kann.







Nach dem erneuten Zusammenbau wird wieder der Rollwiderstand bestimmt.



Dieser war immer noch zu hoch, jedoch geringer als bei der ersten Messung. Also muss wieder demontiert werden und die andere Scheibe durch eine dünnere ersetzt werden.





In diesem Fall passte die Abmessung der Distanz zum gemessenen Drehwiderstand.

Diese Einstellerei ist ein Geduldspiel für sehnsüchtige. Manchmal ist es auch zum Haare raufen.

Danach kann das Differential weiter zusammen gebaut werden oder wird eingelagert.

Beide Sicherungsringe einbauen.



Beide kegelrollenlageraußenringe nacheinander in die Passbohrungen der Welle pressen.





Als Hilfmittel werden eine Achse, eine bewusst große Distanz, ein Distanzstück dass der Dicke des Gehäuses an der rückwärtigen Aufnahmebohrung im Hauptgehäuse entspricht, der originale Achshalter und eine alte M20 Sicherungsschraube, bei der der Steg entfernt wurde.



Rechts im Bild ist die Achse mit neuem Innenring und zu langer (59,25mm) Distanzbuchse zu sehen. In die Vorgelegewelle ist bereits der zweite Innenring eingelegt.
Links die originale Distanz zu Vergleichszwecken.



Der Achshalter wird im Schraubstock gespannt. Die darin eingefädelte Achse mit 80Nm durch die M20 Mutter vorgespannt.
Es sollte in diesem Zustand deutliches Axialspiel fühlbar sein!



Vorgelegewelle mit frei hängender Achse unter eine Messuhr platzieren. Die noch evtl. vorhandene Lagerluft durch Druck von oben und Drehbewegung an der Achse gegen Null gehen lassen. Messuhr nullen.



Achse von Hand gegen den Messbolzen heben und den Wert an der Messuhr ablesen. Dieser Wert entspricht der vorhandenen Lagerluft.



Zur gemessenen Lagerluft 0,05mm addieren und als Gesamtlänge der festen Distanz herstellen (oder Kaufen).



Nach erneuter Montage der Welle ...



... sollte ein Rollwiderstand von 0,5 bis 1,0Nm gemessen werden können!



Achse mit O-Ring versehen.



Auch den kleineren O-Ring aufschieben! Unbedingt die scharfen Kanten der Schlüsselfläche verrunden!!!



Vormontierte Vorgelegewelle zwischenlagern.

Du meinst, ich sollte in Zukunft die Bilder für mich behalten?

Vordere Ausgangswelle mit Distanzring (Lage der Fase ist zu beachten) und Rikula bestücken ...



... und mit einem alten Wellenflansch, der dicken Scheibe und einer M20 Mutter das Lager gegen die Wellenschulter aufpressen.



Die hintere Ausgangswelle wird mit dem Schraubrad des Tachontriebes, der festen Distanz und dem 6207 bestückt und genauso wie die vordere Welle gehandhabt.



Beide Wellen können nun in den hoffentlich vorbereiteten Anschlussflanschen zwischengelagert werden.



Einen dünneren Distanzring als den vormals in der verbauten Eingangswellenlagerung auswählen ...



... und zusammen mit dem Außenring des Kegelrollenlagers einpressen.



Vormontierte Eingangswelle im Lagerschild zwischenlagern.



Sperrenschaltwelle und Lagerschild mit neuen O-Ringen bestücken ...



... und zusammenbauen.



Schaltwelle der H-N-L Schaltung mit neuem O-Ring versehen; Gewindestift des Schaltfingers mit Klebstoff gegen losdrehen sichern!







Innengewinde des Tachogehäuses von Klebstoffresten befreien. M6 und M10 Maschinengewindebohrer werden benötigt.





M8 und M10 Schrauben von anhaftender Schraubensicherungsmasse befreien.



Für das Differentialgehäuse werden folgende Gewindebohrer benötigt: (v.l.n.r) M8, 3/8"UNC, M10, M12, M14x1,5



Die entsprechenden Anwendungen:











Dichtscheibe aus der Passbohrung austreiben.



Evtl. vorhandene Fremdstoffe entfernen.



Manchmal ist es notwendig die Passbohrung mit einer Reibahle 14H7 nachzuarbeiten.



Die Schaltstange muss sich ohne Widerstand in den Passbohrungen verschieben lassen!



O-Ring der Achse der Vorgelegewelle innerhalb der Gehäuserückseite entfernen.



Innengewinde des Hauptgehäuses (M8, M10, M12) von Klebstoffresten freischneiden:

















Falls vorhanden, sollten der abgesetzte Passstift und die Passhülse entfernt werden.
Beide Formelemente positionieren das VTG mit dem Schaltgetriebe (LT77, R380 und der Getriebeverlängerung des Fordgetriebes).

Außenring der Eingangswellenlagerung in das Gehäuse pressen.







Eingangswelle einsetzen, mit dem vormontierten Lagerflansch fixieren, eine Messuhr aufsetzen und nullen.





Lagerluft der Eingangswelle ermitteln.





Eine um das Maß der Lagerluft plus 0,05mm dickere Distanzscheibe ermitteln und im Flanschlager einbauen.
Vorgenannte Teile erneut montieren und das Schleppmoment prüfen. Es sollte zwischen 0,5 und 1Nm liegen.





Teile erneut demontieren.



O-Ring der Steckachse in der rückseitigen Gehäusebohrung platzieren.



Dichtmasse auf die Dichtflächen auftragen. PTO Deckelschrauben mit 40Nm anziehen.







Tachogehäuse eindichten, M10 Schrauben mit 40Nm anziehen.
Bei einem VTG hinter einem Td5 sind drei spezielle Schrauben zu verwenden, damit nachträglich eine weitere Resonanzmasse verbaut werden kann!





Zur besseren Standfestigkeit verschraube ich ein Hilfsmittel mit dem Flansch der Bremsträgerplatte.



Gehäuse um 180° drehen. Kontrollblick ins Innere: es sollte an keiner Durchgangsgewindebohrung ein Schraubenende in das Gehäuse ragen!!!





Vormontierte Differentialwelle einfügen.



Vormontiertes Differentialgehäuse mit 8 M8 Schrauben montieren; Anzugmoment 25Nm. Messuhr auf eine Wellenverlängerung setzen und nullen.



Differentialwelle gegen die Messuhr anheben und den Wert der Lagerluft ablesen.





Vorgenannte Teile demontieren, Wälzlageraußenring zusammen mit dem Distanzring demontieren. Eine um die gemessene Lagerluft plus 0,05mm dickere Distanz ermitteln und alles wieder montieren. Eine erneute Messung sollte jetzt ein Schleppmoment von 0,5 bis 1Nm ergeben.



Vorgenannte Teile erneut demontieren. Getriebegehäuse um 180° wenden, die Passbohrung des Rikulas auf ca.100°C erwärmen, die vormontierte hintere Ausgangswelle fügen und mit dem Sicherungsring fixieren.





Gehäuse erneut um 180° drehen. Passstift der radialen Ausrichtung einbauen. Die Schlüsselfläche bildet dabei eine Tangente zum Lochkreis!



Differentialwelle zusammen mit der Schaltstange und Schaltgabel einbauen.



Um die Verzahnungen in Eingriff zu bekommen, ist es oftmals notwendig, die jetzt nach unten zeigende Ausgangswelle zu drehen, wobei die Differentialwelle nicht mitdrehen darf.



Irgendwann gleiten die Bauteile ineinander.





Sperrenschaltring aufsetzen. Richtige Einbaurichtung beachten!



Vormontierte vordere Ausgangswelle durch erwärmen der Passbohrung des Differentialgehäuses auf ca.100°C fügen und mit einem Sicherungsring fixieren.



Dichtfläche mit fl. Dichtmasse versehen und die Baugruppe mit dem Hauptgehäuse fügen. Auch hier muss an der Welle etwas gedreht werden, damit die Verzahnungen ineinander greifen können. Die M8 Schrauben mit 25Nm anziehen.



Zur leichteren weiteren Handhabung wird ein weiteres Hilfsmittel verbaut. Dadurch lässt sich die mittlerweile fast fertig zusammengebaut Masse leichter handhaben.



Die vormontierte Zwischenwelle wird über ein 1mm dickes Blech in Position geschoben und mit einem Passdorn ausgerichtet.



Wenn das Blech heraus gezogen wird, sollte der Passdorn bis zum O-Ring in die unten liegende Passbohrung fallen können.



Steckachse eintreiben. Die Schlüsselfläche zeigt dabei zur Getriebeoberseite!



Achshalter mit fl. Dichtmasse fügen, M8 Schraube mit 25Nm anziehen, M20 Sicherungsmutter mit fl. Schraubensicherung und 148Nm anziehen.



Vormontiertes Gehäuse der H-N-L Schaltwelle mit fl. Dichtmasse versehen. M8 Schrauben mit 25Nm anziehen.



Rastkugel, Feder und Gewindestift montieren. Gewindestift mit fl. Schraubensicherung versehen. Feder auf Blocklänge vorspannen, danach den Gewindestift um 2 Umdrehungen zurück drehen!




Sperrenschaltgabel zusammen mit eingesetzter Druckfeder in den Schaltring fädeln, Schaltstange einschieben, Schlüsselflächen ausrichten.




Federteller fügen.







Verschlussscheibe einpressen.



Sperrenschalter und Rastung montieren. Der Schalter ist auf Durchgang zu prüfen!



Vormontierte Sperrenbetätigung montieren. M8 Schrauben mit 25Nm anziehen. Die rechts liegende Schraube muss zusätzlich eingedichtet werden.
Darauf achten, dass die Betätigung leichtgängig aber deutlich rastend erfolgt!





Revisionsöffnung mit fl. Dichtmittel verschließen. M8 Schrauben mit 25Nm anziehen.



Eingangsdichtring fügen.



Ich bevorzuge M10 Stiftschrauben an der Vorderseite des Hauptgehäuses! Diese verhindern zuverlässig, dass dort eine zu lange Schraube bei der Montage eingedreht werden kann! Das hat fatale Folgen für das Innengewinde bei der nächsten Demontage.





Erst jetzt werden die RWDR der Gehäuseausgänge gesetzt! Dafür sollte ein passendes Hilfsmittel benutzt werden!





Mit der M20 Mutter ist die Setztiefe leicht zu kontrollieren.





Abtriebflansch aufschieben, Filzring einfügen, danach die dicke Scheibe und mit einer neuen M20 Sicherungsmutter mit 148Nm anziehen.





Da sich diese Mutter im Betrieb gern löst, benutze ich dort zusätzlich fl. Schraubensicherung.
Und die elende M8 Kreuzschlitzmutter wird gegen eine mit Innensechskant ausgetauscht! Kupferpaste gehört an jede dieser Gewindeverbindungen. Und natürlich neue Schrauben und Muttern.
Zur Vorderseite ist die M20 Mutter aufgrund der Drehrichtung nicht losdrehgefährdet. Dort reichen die 148Nm an der M20 Mutter vollkommen aus. Der Filzring sollte in jedem Fall ersetzt werden.



Der Revisionsdeckel unterhalb des Hauptgehäuses wird mit 10 M8 Schrauben, fl. Dichtmasse und 25Nm je Schraube verschraubt.




Das wars denn auch schon!



Für Fragen und Anmerkungen stehe ich jederzeit gern zur Verfügung.
Eine offene Diskussion ist ausdrücklich erwünscht.
Ich danke für die mir erbrachte Aufmerksamkeit.

Oder wie Phil immer anmerkt: Leckt am Button!

Wunsch aus Österreich.
In dieser Umgebung werden viele VTGs im Differential arg angenagt.
Kann aber auch daran liegen, dass ich aus dieser Gegend viele VTGs bekomme?
Die Betätigung der Sperre scheint aber auch dort ausgeprägt ungewohnt zu sein.

Beim ATB muss angemerkt werden, dass es keine Sperre ersetzt, sondern nur der Schaltfaulheit von Ralleypiloten dient. Naja, fast.
Das ATB sperrt nicht wirklich, sondern sorgt nur für ein anwendbares Differentialdrehmoment.
Dieses nimmt durch die Dauer des Gebrauches jedoch ab!!!