LT230 mit Gebrauchsspuren

  • Okay , dann wird es wohl passen 100 km/h sind auch meine Reisegeschwindigkeit.
    Der Schaltpunkt für das R380 (PRC8873) liegt bei 140°. Ist vielleicht sinniger den am LT230 zu verbauen.

  • Um die Elastizität der Dichtelemente möglichst lange aufrechtzuerhalten, sollten Temperaturen über 100°C möglichst vermieden werden. Ich hatte da schonmal ein Projekt mit aktiver Kühlung des LT230 in Angriff genommen, wegen der Komplexität aber wieder verworfen.

  • Ich meine mich zu erinnern, das war doch mit elektrischer Pumpe?!


    Manche Ausführungen des 101 hatten an dem Verteilergetriebe eine vergrößerte Ölwanne mit Integrierter Ölpumpe für den Anschluße eines Ölkühlers.



    Nach so einem Teil suche ich schon länger, damit wäre die Umsetzung gut möglich.

  • Diese Ölwanne mit Pumpe wäre schon klasse, aber die grössere Ölwanne bringt sicher schon viel, weil die Oberfläche stark vergrössert ist und auch noch mehr Öl drin, was die Temperaturerhöhung verzögert.
    Gabs im Forum nicht irgendwo sogar mal Messdaten mit den Temperaturen bei verschiedenen Ölwannen?

  • Manche Ausführungen des 101 hatten an dem Verteilergetriebe eine vergrößerte Ölwanne mit Integrierter Ölpumpe für den Anschluße eines Ölkühlers.




    Einer sagte mir auch mal das damit eine Hydraulische Winde betrieben wurde, die sich am Öl des Vtg bedient. Aber umfunktionieren ließe sich das Ding ganz gut.

  • Ich hatte mit einer elektrischen Pumpe experimentiert. Der ganze Verrohrungszirkus war mir aber zuviel.
    Damit der Kühler wirkungsvoll arbeiten kann, muss er an der Front montiert werden. Dort hab ich aber schon drei Kühler, kein Platz mehr für einen vierten.

  • Was vielleicht auch noch möglich wäre ist eine Ölpumpe am PTO Ausgang. Das böte wohl den Vorteil nur Drehteile zu benötigen. Aber eigentlich sind es ja nur schöne Spielereien :smiling_face: nötig ist es nicht.

  • Bei dieser Getriebekombination konnte der Vortrieb nur noch im gesperrten Zustand des VTGs erreicht werden.



    Neben dem unerträglichen Geruch des Altöls fielen reichlich viele Brocken auf, die teilweise nicht vorher eine Gleitscheibe im Differential gewesen waren.



    Eingangs- und Differentialwelle konnten ohne merkliches Spiel rotiert werden; lediglich die Vorgelegewelle hatte etwas Axialspiel, jedoch auch hier war kein Abwälzverschleiß der Lager spürbar.




    Das Elend begann damit, dass das Geländegangrad sich nicht von der Differentialwelle abpressen lassen wollte.
    Der Einblick ins Differential ließ nichts Gutes an den Teilen mehr erwarten.




    Passbohrung des vorderen Sonnenrades:



    Handwerk hat goldenen Boden oder so ähnlich lautet ein Spruch. Diese handgedengelten Gleitscheiben gehören sicherlich nicht zu den Meisterwerken der Handwerkskunst!



    Deformierte Passbohrungen zur Aufnahme der Achsen der Planetenräder.




    Die zerstörten Innereien in der Übersicht:



    Das immer noch festsitzende Geländegangrad:




    Rohe Gewalt brachte etwas Bewegung in die normalerweise frei dreh- und verschiebbare Verbindung.



    Teile die dort nicht hätten sein sollen, verhinderten ein freies Drehen und Verschieben.



    Noch mehr Gewalt half dann den Zahn zu ziehen.
    Sowohl der Passzylinder der Welle als auch die Passbohrung des Rades hat es hinter sich!





    Gut wenn dann noch brauchbare Teile im Fundus auf ihren Einsatz warten! :thumbs_up:

  • Mein altes, eigenes LT liegt nun auf dem Seziertisch. Fast 400.000Km haben kaum Spuren hinterlassen.


    Die berüchtigte Bohrung zeigt nur geringe Altersspuren



    Zahnflanken des Straßenganges sind nur leicht poliert



    Differential einwandfrei, ohne Riefen. Anlaufscheiben sind dünner geworden, aber vollzählig.





    Wälzkörper mit Laufspuren



    Hi-Lo-Schaltgabel abgenutzt




    Bestellt wird ein "master rebuild-kit" , die Zwischenräderachse, shim-kit, und die Schaltgabel.

  • Das sieht doch alles wunderprimstens aus!
    Also bis auf die Ausrichtung des Passstiftes der das Differentialgehäuse zum Hauptgehäuse radial ausrichtet: Die Schlüsselflächen sollen tangential zum Bohrkreis ausgerichtet sein. Sinn und Zweck dieses Konstruktionsdetails ist die Ausrichtung der Passbohrungen für die Schaltstange der High - Neutral - Low Schaltmöglichkeit.
    Die Schaltgabel ist mechanisch bearbeitet worden, also bevor diese in die Schaltmuffe gefügt werden konnte. Spiel an dieser Stelle ist normal.
    Ich ordere immer nur den Lagersatz von Ashcroft.
    Die O-Ringe, speziell der im Schaltgehäuse der High-Neutral-Low Abteilung ist nie dabei(!), wenn ich micht richtig erinnere fehlen auch die Dichtungen für das Tachogehäuse und der kleine RWDR zur Tachoritzelwelle, die RWDRs der Wellendurchführungen, die Mutter auf der Differentialwelle, die selbst sichernden M20 Muttern, Filzringe, die M20 Sicherungsmutter der Steckachse und die notwendige flüssige Dichtmasse ordere ich immer im Allrad Kontor.


    Das ist zwar in der Summe etwas teuerer als das Gesamtpaket von Ashcroft, jedoch sind die RWDRs dann von Freudenthal (Corteco), die in seinem Paket fehlenden Teile sind dann dabei und falls die Dichtmasse schon in der Tube hart sein sollte, kann das schnell abgewickelt werden.
    Die Flachdichtungen werden eh nicht benötigt.


    Wobei Ashcroft mich auch innerhalb von 2 bis 3 Tagen beliefert.

  • Bei der letzten Aschcroft-Lieferung waren alle O-Ringe dabei.
    Die kritischen O-Ringe für die Zwischenräderachsenlagerung werden wohl aus einem professionellen Fundus, auf den ich Zugriff habe, entnommen. Die demontieren Ringe waren nach 21 Jahren rechteckig.

  • Ein LT230 aus 1985.



    Beim Suffix A oder B sind Eingangsräder ohne Querbohrungen verbaut.



    Damit das Keilnabenprofil dieser Räder geschmiert werden kann, bietet Ashcroft eine Oil Feed Plate an. Diese sorgt für Schmierstoffzufuhr in die Keilwellen -Nabenverbindung. Da diese Platte vom originalen stählernen PTO Deckel nicht gegen das Lagerschild gepresst wird, ist es ervorderlich, den PTO Deckel aus Aluminium zu verbauen! Um diese Teile geht es:



    Bei den älteren Ausführungen wurde immer mit Flachdichtungen zwischen den jeweiligen Bauteilen gedichtet. Wenn diese durch flüssige Dichtungen ersetzt werden, sind die Distanzringe wesentlich dünner auszuführen!
    Die Vorgehensweise zur Ermittlung der notwendigen Lagervorspannung bleibt jedoch gleich.



    Im Lagerschild wird die Ölzufuhrplatte positioniert ...





    ... und mit dem Alu-Deckel verschraubt.




    Restliche Arbeiten erfolgen dann wie gewohnt.






    Auch die Halterung der Zugstangen betätigten Getriebebremse kann jetzt schon montiert werden.



  • Noch mit Leyland-Gusszeichen. :thumbs_up:

    Daher stammt doch auch das Kürzel LT: Leyland Transmission, die jeweilige Nummer dahinter entspricht dem Achsabstand. So habe ich es irgendwo mal gelesen.
    Keine Ahnung, ob es stimmt aber ich bin gern bereit diese Legende weiterhin am Leben zu halten! :grinning_face_with_smiling_eyes:

  • Mal ne Zwischenfrage, Ashcroft bietet eine 1,301 er Übersetzung für das Lt230 an. Hat jemand Erfahrung damit im 110 er Td5? Habe gelesen dass viele mit der Disco Umrüstung auf 1.2 und Leistungssteigerung unzufrieden sind. Mein Defender ist mehr ein Reisefahrzeug und nicht für schweres Gelände.