"Okay:
Wofür braucht man den ? der Landy hat doch nen Wagenheber !"

Beim TD4 (My 2015- andere kenn' ich nicht) gibts nur einen hydraulischen Wagenheber der unter die Achse muss und gerade mal genug Höhe bringt um ein Rad zu wechseln...
......in idealen Bedinungen (fester Untergrund, Auto gerade) sicher ok. Für alles andere ist der nicht zu gebrauchen.....

Mein Landy hat 6 fixe Hi-Lift Anschlagpunkte um den Wagen sicher anzuheben, so dass ich rd. 10-20cm Platz unter einem Rad bekomme.
Unter den seitlichen Rockslidern und der Stoßstange vorn kann man natürlich jede Stelle zum Anheben nutzen - die Fix-Punkte halten den Hi-Lift aber seitlich und sind somit ein Sicherheitsgewinn.

Wozu kann man den Hi-Jack nutzen....z.B.
- man muss nicht unters Auto -> z.B. falls tiefen Spurrillen oder im Sand festgefahren -> um Sandbleche oder was auch immer unters Rad zu bekommen.
- man kann den Wagen mit dem Hilift seitlich versetzen
- mit entsprechenden Tools (Schäkel, verkürzbare Kette etc.) kann der Hi-Lift als Winch Ersatz genutzt werden
etc. etc.

Gruss,
woody

Tag zusammen,

ich hab meinen Farm-Jack letzten Monaten komplett überholt. d.h. zerlegt, teils sandgestrahlt, Standfuss verzinkt (aus versehen ) und pulver-beschichtet.
Der Jack sah nach 6 Jahren regelmäßigem Einsatz nicht mehr soooo dolle aus - aber mit ein wenig Zuwendung ist jetzt alles wieder wie neu.
Bei meinem sind die beweglichen Teile (Schieber, Bolzen und Hebel) verzinkt und immer noch ok.

Der Jack lag teilweise auf'm Hänger (offener Kipper, auch am Trecker, Waldarbeiten etc.) und Regen und Wetter haben ihm einiges zugesetzt.
In meinem vorherigen Auto war kein vernünftiger Platz, weder aussen noch innen. Also wurde er zerlegt im Kofferraum spazieren gefahren.
Nur für die Eisdiele ist das gut - aber das Gesiffe eines benutzten Jacks nach einer Bergeaktion will ich nicht (mehr) _im_ Auto.

Dann schau ich halt regelmäßig nach und konserviere mit Fluidfilm (muss man doch eh bei "unserem britischen Spezialprodukt" ) und alle
Jahre wieder bekommt der neue Farbe/Pulver und Pflege. Dass muss eh sein - egal wo montiert - wenn man das Ding nutzt und die
Funktion zu 100% zu jeder Zeit sicher stellen möchte....

Daher: Ich fahr den draussen spazieren......

Als Schutz lasse ich mir gerade eine Hülle nähen. Aber nicht so wie die Neopren Stulpen - sondern vollständig, aus 690g/m² LKW Plane.
Natürlich muss man dann regelmäßig kontrollieren und Pflegen - gerade dann wenn das Ding nicht ständig benutzt wird.
Das muss ich mit der Winde (hat 'nen Neoprenschutz....) und der Markise (Gordigear) auch......

Übrigens - die Front-Runner Halterung ist klasse - eine Schraube - und das Ding hält bombenfest und rattelfrei am Träger.
Wenn's drauf ankommt ist der Jack in 30sek. einsatzklar - und in gleicher Zeit auch wieder sicher verstaut.

Gruss,
woody

Ein Geschäftspartner aus den USA fährt den FJ. Bis auf dass man 'ne Tankstelle hinter sich herziehen muss ist der im Gelände wie auf der Straße wohl sehr gut.
In den USA wird der aktuell um die 35TUSD verkauft. Bei uns muss ja alles schon im Grundpreis 15T€ teurer sein......

Das war meine Alternative zum DEFENDER:
http://www.extremfahrzeuge.com…er-j7/hzj79-grj79-dc.html

mit 'men Alu Cab Aufbau auf der Pritsche.....
Aber gleiche Motorleistung und Ausstattung (z.B. Permanentallrad, Leder etc.) wie mein 110er sprengte zumindest mein Budget.
Schade das der 4,5 V8 nicht nach EU importiert wird. Der müsste die EURO6 doch schaffen....stattdessen versucht man irgendwie
Leistung in den alten 6 Zylinder zu bekommen.

Das wäre mein Ziel gewesen (Quelle Ronny Dahl (4 Wheeling in W.A.)):

LG und schöne Festage,

woody

Zur Frage warum in Afrika mehr Toyos laufen. Sicher hat Land Rover viele Fehler in den 80ern und 90ern gemacht.
Ein HZJ79 for ausserhalb EU kostet ab Rotterdam gerade mal 21-22 T€! Da ist es egal ob Abgase rauskommen oder nicht - DPF oder Harnstoffeinspritzung um EUR 5 oder gar 6 zu erreichen ist in Afrika egal....

ABER: Kaum einer zieht damit Hänger. Und den meisten in Afrika ist es auch egal das die Kisten saufen - oder dass die keine ausreichende Autobahngeschwindigkeit mit 3,5t am Haken schaffen.
Der Vergleich mit einem Saugdiesel ist von der Leistung her völlig unpassend. Daher hatte ich ja geschrieben - HZ1 Motor auf die gleiche Leistung wie ein 2,2 TDCi bringen -> d.h. Turbo + Zylinderkopfumbau + Ladeluftkühler + H151 Getriebe.

In meinem Vergleich ging es um gleiche Leistung + Preis. Und das gibts bei Toyota nicht als Neuwagen von der Stange!

LG,
woody

Zitat von Wanderbaustelle

Das Getriebe war schon immer die Schwachstelle vom 1HZ Motor. Wenn wir mal ehrlich sind, sind die Landys dort auch nicht besser, nur sind die Teile günstiger...

hmm - mal abgesehen von der Verbindungswelle zwischen VTG und Getriebe - wieviele Getrak 6-Ganggetriebe sind denn schon ausgefallen?
Beim ersten Kupplungswechsel wird die Welle direkt gegen eine von Ashcroft getauscht und gut is.....

Zumindest ist das Getrak für 500Nm ausgelegt und wird in wesentlich mehr Autos eingebaut als nur im Defender.
Alleine den 1HZ Motor auf annährend die Leistung zu bekommen wie der 2.2 TDCi kostet 'nen richtigen Haufen Geld....und dann muss man ja eh gleich ein verstärktes Getriebe beim Toyo einbauen.
Das wäre die Alternative Anfang des Jahres gewesen und ich bin froh dass ich die rd. 25T€ Mehrpreis gegenüber dem Defender NICHT ausgegeben habe.

Gruss,
woody

Zitat von Alter Schwede

Das was ihr verlangt und was ihr bekommt ist ein Unterschied

...hmm....als Käufer....verlangte es mir nach einen unvergleichlichen Geländewagen. Bekommen hab ich den auch. Zufrieden bin ich ebenfalls zu 100% - da die Kiste exakt das macht und ist was ich wollte.
Wenn ich nicht zur rechten Zeit noch einen hätte bestellen können - würde ich jetzt auch nicht zögern, auch wenn es 10K mehr sind.

Sollte ich mal verkaufen müssen.......
Es gibt immer jemanden der das "Besondere" kauft. Es gibt mehr Verrückte als mich auf der Welt.
Der Trick ist nur diese zu finden!

Gruss,
woody

P.S. Nüchterne Betrachtung:
Für den Preis der letzten neuen DEFENDER bekommt man immer noch keinen neuen HZJ76 - schon gar nicht im der Ausstattung.
Wenn man also die Preise vom Toyo mal dagegenstellt - ist für den DEFENDER nach oben noch Luft.....
Sicher hat der 1HZ Motor einen schöneren Klang - aber Getriebe und Zuverlässigkeit sind sicher nicht mehr was es einmal war.....

Moin,

zurück zum Thema......
Ich seh' das einfach mal positiv....

Ist doch toll - meiner ist besser ausgestattet als die beiden angebotenen und war im Juni 2015 mit 52T€ quasi ein Schnäppchen dagegen.
Knapp 50T€ für DEFENDER zwischen 2-3 Jahre und 50Tkm auf der Uhr -> d.h. es wird das wert-stabilste Auto welches ich je besessen habe!

Gruss,
woody

Tag

Zitat von Still Crazy

Als weiterer Minuspunkt kommt dazu, das 2-Takt-Öl dazu gedacht ist, im Brennraum NICHT zu verbrennen, da es im 2-Takter zur Schmierung an der Zylinderwand benötigt wird. Im Dieselmotor kommt der eingespritzte Kraftstoff nicht mit der Zylinderwand in Kontakt (sonst würde er das Motoröl abwaschen), außerdem ist die Brennraumtemperatur wesentlich niedriger als beim Benziner. Ergebnis: schöne Ölkohle im gesamten Abgastrakt.

2-Taktöl muss möglicht Rückstandsfrei verbrennen - und zwar geruchs- und rauchlos (Vgl. JASO Spezifikationen).

Beim 2-Taktmotor erfolgt die Schmierung nicht im Brennraum sondern im Krubelgehäuse. Zylinderlauffläche, Kolbenbolzen/Lager, Kurbelwellenlager, Pleuellager. Im Brennraum gibts nix zu schmieren......
Abwaschen von Motoröl an den Zylinderwänden im Brennraum? Das soll durch Abstreifring(e) normalerweise da gar nicht sein........

Oder war das Ironie und ich habs wiedermal nicht kappiert?

Gruss,
woody

Zitat von Jak55

Woody: Gerade eben hat mir einer gesagt, dass die Schmierfähigkeit eigentlich erst an zweiter Stelle kommt, die Pumpe betreffend, die Viskosität dürfte wichtiger sein. Jetzt geht alles wieder von vorne los

Ich denke hier wird wieder etwas vermischt.....

Lubrizität / Schmierfähigkeit
- muss auf konkrete Bedingungen bezogen werden, wie: Reibungsart, Reibungszustand, Werkstoffpaarung der reibenden Körper, Schmierung der Berührungsflächen, Flächenbelastung, Geschwindigkeit und Temperatur; Der HFER Test beschreibt die Tragfähigkeit des Schmierfilms bei einem bestimmten Zustand und definierten Werkstoffen. In sofern kann er nur als Beispielwert gelten. Wie sich die Schmierfähigkeit / Tragfähigkeit bei höheren Temperaturen oder gar bei modernden Legierungen/Werkstoffen z.B. in der CR Pumpe oder im Injektor auswirkt wird damit nicht bestimmt.

Viskosität beschreibt ausschließlich die "flüssige Reibung". Diese ist natürlich vor allem bei hydraulischen Flüsigkeiten wie Diesel bei 2000bar im Rail-System erheblich (>10fach) höher. Damit steigt im Diesel die Reibung und die Fließfähigkeiten nehmen ab. Diese wirkt sich wiederum auf die Zerstäubung aus. In sofern spielt die Viskosität des Kraftstoffes in der Tat im Injektor/bei der Einspritzung die größte Rolle (....das sagt nichts über die Schmierfähigkeit in der CR-Pumpe). Es gibt bzgl. Viskosität / Simulation eine Ausarbeitung der FH Lippe/Höxter vom Fachbereich Maschinenbau -> Prof. Dr.-Ing. Schmitt -> auf SEITE 9 -> Druck/Temperatur/Viskositäts-Diagramm - dann wird einiges klarer.....
- http://www.hs-owl.de/fb6/fileadmin/download/labore/6_74/PDF/dieselein.pdf

Beides -> geringe Viskosität bei hohen Drücken UND tragfähige Schmierung müssen gewährleistet sein. Da gibt es keine Priorität - das eine funktioniert ohne das andere einfach nicht.....

Gruss,
woody

Zitat von Jak55

Auffällig ist jedoch, wenn ich mich nicht irre, dass noch im letzen Jahr bei Ultimate 460µm im Datenblatt stand, nun steht dort 346 µm. Scheint so, als ob man sich der "Problematik" angenommen hat oder das Datenblatt geändert wurde (oder meine Erinnerung mich täuscht).

Ich komm gerade von dembesagten Motroeninstandsetzer. Die bekommen Anfang 2016 eine externe Schulung bzgl. Dieselkraftstoffe - ich hab denen jetzt eine Tüte von Fragen mitgegeben

Wie man schön am Beispiel der Studie "A" in meinem Tröt sehen kann schwanken die Schmierwerte enorm - selbst bei genormten Kraftstoffen.

Das Datenblatt (BP/ARAL) selbst ist ja auch wieder Käse. Man kann sicher nicht ständig "einen typischen" Wert produzieren.
Normalerweise gibt man einen Mittelwert und eine relative Toleranz oder absolute Min/Max Werte an. Diese werden dann im CoA (Certificate of Analysis) für ein Produktionslot dokumentiert.
Die Werte sollten dann statistisch ausgewertet werden um in der Qualitätssicherung für abweichende Trends als Risikomanagement dienen.

Gruss,
woody

P.S: Wir haben diese Woche unser EN ISO13485:2012 Zertifikat erhalten - ich merke es ist mir schon ins Blut übergegangen.....

Hi zusammen

danke für die Danksagungen

Einer der Gründe dafür, dass ich mir die Zeit genommen habe lag u.a. in den Bildern und Rückschlüssen im ersten Bericht. (z.B. das Wort "Öelschaden" - oder die Zusammenhänge von Viskosität von 2-Taktöl zu Diesel etc.).

Jetzt egal....wäre ich bei "B" hängengeblieben und hätte es "C" nicht geben, wäre mein Vorbehalt wahrscheinlich noch da.....
Es sei mir verziehen dass ich (beruflich bedingt) immer alles in Frage stelle - so bin ich halt....

Gruss,
woody

@Jak55: LINK; Ultimate Aral == BP scheint gleich zu sein !

Tag zusammen

Zitat von AWo

Ich ziehe hier mal mein Rehsühmäh:

1. Es gibt keine Studien, die die Auswirkung von Zweitaktöl in Diesel erforscht haben. [...]

Gruß
AWo

Alles anzeigen

Ich widerspreche [....jetzt nicht gleich losspoltern.....es wird alles gut......]

Erstmal finde ich es gut, das das Thema diskutiert wird. Viele Aussagen sind gemacht worden - vieles steht immer noch offen im Raum.
Also hab ich heute meine Suchmaschine angeschmissen, meine Mitarbeiter ausgequetscht und explizit nach Antworten zum Thema geforscht.

-A-
Fangen wir mal mit der Schmierfähigkeit des Diesels an. Von Infineum, einem Additiv Hersteller gibt es veröffentliche Daten über den Zeitraum 2004-2012 über Winterdiesel aus einer Testserie, ob der .HFRR Test geeignet sei, die Schmierfähigkeit zu ermitteln. Diese Daten zeigen, ohne jetzt genau den Mittelwert zu berechnen, eine leichte Verbesserung der Schmierfähigkeit über die letzten Jahre.
Es wird festgestellt, dass die US Grenzen bei 520µm, die EU Grenze bei 460µm, die Engine Manufacturers Association (EMA) sagt 450µm und die Empfehlung der World Wide Fuel Charter beträgt 400µm.
Ich denke alle sind sich einig darüber, dass eine möglichst hohe Schmierfähigkeit angestrebt wird (also möglichst niedriger HFRR Wert).

Quelle: http://www.infineuminsight.com…dec-2013/testing-the-test

-B-
Das vorangestellt gibt es eine unabhängige Untersuchung von dieselplace.com über Additive, die Möglichkeiten aufzeigt die Schmierfähigkeit bei schwefelarmen Dieselkraftstoffen wieder herstellen kann.
die Grundlage der Studie findet man u.a. hier, die Ergebnisse hier ["Lubricity Additive Study Results"]. die Ergebnisse belegen, dass ein nicht mit Additiven behandelter, schwefelarmer Diesel unter Zugabe von diversen Additiven, 2-Takt-Öl oder Biodiesel in der Schmierfähigkeit verbessert werden kann.

Beim 2-Taktöl wurde"Super Tech Outboard 2-cycle TC-W3 engine oil" verwendet welches die Schmierfähigkeit deutlich verbessert - aber bei weiterem Nachforschen konnte ich nicht ermitteln, wie viel Schwefelasche dieses mit sich bringt. Wäre es der ein JASO FD klassifiziertes 2-Taktöl (höchste Qualitätsstufe) so läge der Aschegehalt bei <0,18% (Volumen %). Ich denke alle sind sich darüber einig, dass Asche, die nicht im DPF verbrennt grundsätzlich zum frühzeitigen Verstopfen des DPF führt (ohne jetzt nachvollziehen zu können wie schnell).

-C-
Die Studie unter "B" hinkt natürlich, da diese die Auswirkungen von Additive und 2-Taktöl in schwefelarmen ABER unbehandelten Diesel zeigt.
Also hab ich nach einer Studie gesucht, die die Auswirkung von 2-Taktöl auf bereits behandeltem Diesel wie beispielsweise EN590 ermittelt.
Diese Studie ist von einem Hersteller für Kraftstoffe (Sasol) - aber zumindest sind Daten und Ausarbeitung öffentlich und mit Referenzen etc. belegt.

http://www.fuelexpert.co.za/2-…iesel-technical-study.php

......und diese Studie kommt zu einem Ergebnis, welches ich persönlich _so_ nicht erwartet hätte.

Zitat:
"The results of the study support a view that the practice of dosing diesel with 2-stroke oil is surprisingly ineffective in terms of lubricity and cetane improvements. Engine performance, fuel consumption and emissions were also unchanged; however the use of 2-stroke oil in diesel is potentially harmful to modern diesel injection equipment. Trace amounts of zinc, an element which is found in most 2-stroke oils, are well known to cause injector nozzle fouling and the study measured high levels of injector fouling when the test engine was running on diesel dosed with 2-stroke oil. While the oil industry may not mind the additional revenue from the sale of 2-stroke oil with each tank of diesel, this study demonstrated that it is not in the best interest of the user to do so."

Die Messwerte, Herleitung und Ausarbeitung der Studie sind meiner Meinung gut. Das Ergebnis ist differenziert und basiert auf nachvollziehbaren Messungen.
Damit steht für mich fest - 2-Taktöl kommt nicht (mehr) rein. In sofern einmal DANK an AWOs Mühe das Thema anzustoßen.

Gruss,
woody

P.S. Bleibt aber dennoch eine offene Frage:
Die Spezifikation EN 590 sagt 460µm -> weniger ist besser. Nur wie bekommen wir dann eine bessere Schmierfähigkeit?
Kaum ein Additiv-Hersteller gibt nähere Daten zu Ihren Produkten. Die, die ich gefunden habe sind:
Opti-Lube und FuelSpec

Zitat von Caruso

Was noch zu beweisen wäre.

Das sehen die drei Fachleute "im Prinzip" doch auch so. Danach kommen Sie aber zum Schluss, dass die Viskosität unterschiedlich sei (1:200 -> wie verändert sich denn die Viskosität des Gemischs? sagen wir mal bei 60C° und 100C°?) - und das diverse Nachteile entstehen. Ich stimme dem Bericht in vielen Punkten zu. Abrieb und Metallpartikel enstehen jedoch auch in der CR Pumpe - und nicht nur durch Kontamination getankten Diesels. Und diese Partikel bekommen die Injektoren ohne jeden Filter ab. 1-2µm große Metallspäne reichen um einen Injektor zu himmeln.

Ja - ich hab mich auch gefragt wie moderne 2-Takter mit 1:100 oder 1:50 ausreichend Ölschmierung bekommen.
Es wäre also einfach mal ein Test wert zu sehen wie sich die Schmiereigenschaften bei unterschiedlichen Temperaturen und Mischungsverhältnissen unterscheiden.
DANN wäre die Frage geklärt.

Mag sein das eine Verbesserung der Schmierfähigkeit nicht sein muss.
Allerdings widersprechen sich die Fachleute mit ihren eigenen Produkten (Beispielsweise: Produktbeschreibung Liqui Moly 5122 Diesel Schmier-Additiv, Aral - siehe meine letzten Bericht....)

Gruss,
woody

DANKE Jak

Zitat von Jak55

Zum eindeutigen Abschluss wird man bei dem Thema nie kommen, ist unmöglich. Darum wird es eine offene Diskussion bleiben, die man jedoch eventuell etwas in eine Richtung führen könnte. Dazu versuche ich mal die Ausgangslage zu klären.

Ich fange dann mal an.

Was möchte man erreichen? Warum überhaupt Öl in den Diesel? Man möchte die Lebensdauer der Kraftstoffpumpe erhöhen, weil man glaubt die Schmierwirkung von Diesel ist zu gering? Sind ungewöhnlich viele defekte Pumpen bei dem Motor bekannt? Ich habe noch nie davon gehört, kennt sonst jemand einen Schaden? Wenn nein, was verspricht man sich?

Das ist ein guter Anfang.

Vorab: Es gibt unabhängige Studien über die Qualität und Schmiereigenschaft von schwefelarmen Diesel mit Biodieselbeimischung als Schmieradditiv (z.B. Uni Rostock 2001 -> Extrakt: https://idw-online.de/de/news39409). In sofern sind die ganzen Diskussion über "schlechtere" Schmiereigenschaften wiederlegbar - da bin ich zu 100% auch bei Awo.

Die Schmierfähigkeit des Diesel wird nach EN ISO 12156-1 bei 60°C bestimmt. Eine Anhängigkeit der Schmierfähigkeit hinsichtlich Temperatur wird jedoch nicht geprüft!
Aral z.B. weist z.B. explizit darauf hin, dass bei hohen Dieseltemperaturen in modernen CR-Systemen die Schmierfähigkeit sinken kann uns somit erhöhter Verschleiß entsteht.

In den Anfängen de CR Technik gab es Problem-Motoren. Z.B. Kia Carneval oder Terracan, 270CDi MB und einige mehr (ein Motoreninstandsetzer in unserer Stadt hat sich auf CR-Anlagen spezialisiert...). Es gibt also eine Historie die sicher vielen in den Köpfen schwirrt. Zudem ist ein CR System - halt systembedingt - empfindlich und setzt eine gute Schmierfähigkeit und Wärmeableitung durch den Diesel voraus.

Eine zumischen von 2-Taktöl erhöht die Schmierfähigkeit des Diesel - ich denke das ist unstrittig.
Bei der Frage ob es sein muss gehen halt die Meinungen auseinander......

Mal 'ne Frage:
Hohe Temperaturen (ggf. in Verbindung mit wenig Diesel im Tank) -> Kraftstoffkühler -> beim 2,4er gabs den - bei meinem 2.2er ist da nichts...wo isser oder gibts den nicht mehr....?

Gruss,
woody

P.S. Trockenfahren also der klassiche Schmierfilmabriss -> ist beim TD4 abgesichert - ein Lob an LR, sowas gabs bei meinen E220CDIs und auch beim Terracan nicht!

Moin Alba

Zitat von Alba

Punkt 2: Das der Bericht nicht ausreichend wissenschaftlich wäre, ist deine Meinung.

Nö - ist keine Meinung sondern Tatsache. Es gibt Grundsätze für wissenschaftliche Ausarbeitungen und
Veröffentlichungen - u.a. Unabhängigkeit, Beweis von Aussagen durch aussagekräftige Daten, Überprüfung durch Referenzen etc.

Ok ok ok - wer macht das heute schon noch - hast recht. Ist nur meine Meinung.
Zeit ist Linear, Vergangenheit für Dumme, das Gewissen ein Fremder........

Gruss,
woody

Hi Awo

Zitat von AWo

Sonst wären sie ja keine Fachleute für das Thema, oder? Warum scheibst Du Fachleute in ""?

Der Bericht wird angepriesen als wenn jetzt endlich die Wahrheit ans Licht kommt.
Dabei verkauft der eine Dieselzusätze die die Schmierfähigkeit erhöhen die Verbrennung verbessern, der andere Dieselkraftstoffe in Premiumqualität und
zum dritten geht man, wenn's kaputt gegangen ist. -> das meine ich mit direktem Zusammenhang.

Das ist als wenn ich frage ob Glyphosat krebserregend ist - die WHO sagt "wahrscheinlich ja", die EU Gesundheitsorganisation sagt "wahrscheinlich nein".
Also fragen wir doch Fachleute von Monsanto - die müssen es schließlich wissen. Wen soll man denn sonst fragen?
Und die sagen, das Zeugs ist so gesund dass man sogar die max. zulässige Aufnahme pro Tag um rd. 80% steigern sollte.

Es ist immer eine Frage des Standpunktes und keine Verschwörungstheorie.....

Übrigens schreiben die sehr viel richtiges:

z.B.
Dass die Schmierfähigkeit des Diesel durch 2-Takt Öl gestiegert wird.
Oder dass der Filter ein extrem wichtiges Element ist. Die Filterleistung muss enorm höher
sein als bei sonstigen Dieseln. 2µm statt normalerweise 7-10µm - und das bei erheblich mehr Durchflussmenge.
Ich verstehe dann aber wiederum LR nicht, dass dieser bei 20tkm nicht getauscht wird wie bei Mercedes oder Hyundai.

Fakt ist - der Bericht ist weder ausreichend wissenschaftlich noch mit Daten untermauert und somit bleiben es auch nur Meinungen.

Gruss,
woody

Tag,

nun grundsätzlich kann ich den Ausführungen der 3 "Fachleute" folgen.
Gerade in den Anfängen der Common-Rail Technik gab es viele Probleme. Filter und Verunreinigungen/Wasser wurden genannt.
Lufteinschlüsse waren übrigens oft der Grund von Schmierfilmabrissen bei Systemen ohne Vorförderpumpe (e.g. Kia Carneval, Terracan) in der CR- Pumpe.

Das Bauelement mit den geringsten Tolleranzen und der größten Empfindlichkeit ist die CR Pumpe selbst.
Kommt es dort zu Abrieb - sind Injektoren und alles danach Folgeerscheinungen. Hier ist die Schmierleistung des Kraftstoffs gefragt.

Die Leistungen und Produkte der Fachleute stehen im direkten Zusammenhang mit dem Thema.

Gruss,
woody

Nabend,

ich bin eigentlich nicht gegen Runderneuerte - aber bei Offroadreifen werde ich das nie mehr machen.

Ich hatte davor schonmal Billigreifen montiert -> Event Tyres ML 698. Der war nach 25tkm auf 4mm runter!

KEINER der beiden - also weder der Event noch der Insa Turbo - hatte eine gewisse Stabilität der Flanken bei niedrigem Luftdruck.
Die Schultern sind deutlich mehr verstärkt beim BFG. Die Seiten der Billigreifen waren eher aufgebaut wir normale Autoreifen.....

Zudem möchte ich auch noch erwähnen dass die DAKAR mit bis zu 260g und der
Event bis zu 200g ausgewuchtet werden mussten um irgendwie fahrbar zu sein.

Wer billig kauft kauft mehrfach ! Das bestätigt sich halt immer wieder.

Gruss,
woody

nur mal so - ein paar Bilder.....

Hi Wydy83

sorry, sehe Deine Frage erst jetzt.

Hatte die auf meinem Terracan als 265/70R16. Zum einen sind die deutlich lauter als BFG AT KO - zum anderen laufen die schneller ab.
Völlig überflüssig war als mir bei 120-130km/h die Reifendecke weggeflogen ist und mein Radhaus zerfetzt wurde. Das war nach 2000km.

Sehr "empfehlen" kann ich den Kundenservice www e-tyre de
Nachdem man sich echt schnell um den Vorkasse bezahlten Austauschreifen bemüht hatte, kam dann wochenlang nichts. Austausch wg. Materialfehler - Fehlanzeige.
Man sitzt das Thema einfach aus. Meine Anfrage bei Insa Turbo wurde schnell mit dem Satz abgebügelt "ich müsse dies mit meinem Reifenhändler klären".

FAZIT: Lass die Finger von den RANGER INSA Turbo.

Gruss,
woody

P.S. ich hab jetzt BFG AT KO in 235/85R16 auf meinem DEFENDER seit 20tkm und bin sehr zufrieden. Die paar Kröten mehr sind mir meine Nerven wert....