Normalerweise ist es ausreichend die Verschleißteile zu wechseln. Von Ashcroft gibt es so ein Rundumsorglospaket:

Allerdings dauert es ein wenig, bis denn die darin enthaltenen Lager, Dichtungen, Schrauben, Muttern und Federn getauscht sind.
Und es wird das eine oder andere Spezialwerkzeug benötigt. Also sowohl zur Demontage als auch zur fachgerechten Montage.
Und messen sollte man können, weil auch bei dieser Anwendung die Lagerluft der Kegelrollenlager per Distanzscheiben eingestellt wird.

Bislang konnte noch jedes Getriebe wieder zum unauffälligen Bestandteil des Gesamtkunstwerkes zusammengesetzt werden!

Zitat von MMR1988

Wo nimmst du bloß immer diese tollen Beispiele her. Ich mag mir gar nicht vorstellen, wie das Getriebe am Ende klang.

/Martin

Die tollen Beispiele werden angeliefert.

Für mich auffällig dabei ist die Häufigkeit der R380 Getriebe, die hinter einem Td5 Motor arbeiten mussten. Die Bilder entstammen ausnahmslos der Getriebenummer 68A......Suffix L.

Relativ häufig dabei ist das Zylinderrollenlager der Vorgelegewelle.

Bei diesem Exemplar waren die Halbringe miteinander verschweißt, dafür hatte sich die Schweißnaht zwischen Anlaufkegel und 1. Gang gelöst.

Als Horrorshow mag ich den Anblick nicht betiteln. Es sind halt Gebrauchspuren durch die Benutzung. Die Teile unterliegen einem gewissen Verschleiß.

Moin,

kann durchaus sein, dass ich damit Langeweile verbreite, jedoch fiel mir die Getriebenummer beginnend mit 68A, Suffix L bei den im Folgenden abgebildeten Schäden irgendwie auf.

Als normal, sollte dieses Bild gelten. Viel mehr wird von dem Magneten eh nicht festgehalten!

Dieser Abrieb kann dann z.B. von diesem Lager stammen:

Die nachfolgende Geräuschentwicklung führte schließlich zur Revision.

Das Pilotlager der Hauptwelle wird durch diese mit Öl versorgt! Wenn der Ölstrom versiegt, verschweißt die Wärme die Teile miteinander.

Dadurch begünstigt, ergeben sich Folgeerscheinungen:

Zum Vergleich die Beschaffenheit der Oberfläche des Innenrings des Hauptwellenzylinderrollenlagers. Links gebraucht, rechts jenseits der Verschleißgrenze.

Die Teile lassen sich immer noch fügen und drehen!

Die Mobilität kann jedoch derart eingeschränkt sein, dass Kräfte für neue innere Geometrien sorgen.

Es kann jedoch auch sein, dass sowohl die neue Kraft, als auch die Härte des Materials sich Raum verschafft!

Dann ist mit erhöhtem Abrieb zu rechnen!

In diesem Fall konnte die Pumpe die Brocken durchmöhren. Jedoch nicht ohne eingene Verluste!

Die nicht rollfähigen Kegelrollen im vorderen Vorgelegelager ließen den Außenring frei im Sitz und im Lagerschild rotieren:

Zuviel zerreißt den Sack!

- oder -

Steig ab, wenn dein Pferd tot ist!

ps: Ecks Getriebe diente bislang nicht als photographische Vorlage!

Nö, ist nach wie vor Ecks VTG ohne ATB.
Die Bilder dienten nur der Veranschaulichung.
Eck sucht z.Zt. nach dem Farbcode der Hütte.
Das dauert meistens etwas länger...

Nun, diese Ausführung trägt den Motorblock leer und auch noch mit zunehmender Masse in unterschiedlich radial ausgerichteter Masse.

Was alles damit nicht geht:
- Kurbelwellenblockage zur Zahnriemen-, Flexplate- oder Schwungscheibenmontage
- Adaptergehäuse zwischen Block und Kupplungs/Wandlerglocke kann nicht installiert werden

Wie kommst du darauf, dass meine Ausführung amtlich aussieht?
Ich bin Maschinenschlosser.
Kein Amtmann!

Du meinst so etwas?

Das Untergestell war mal eine eiserne Krankenschwester (Patientenkran im Krankenhaus).

Der Rest angepasste Konstruktion. Sicher handhaben musst du 300kg mit nicht näher definiertem Schwerpunkt!

Die verwendeten Schrauben zur Befestigung des Motorblocks sind benutzte Zylinderkopfschrauben vom 300 tdi.

Zitat von sharkrider

Da nich für sagte mein alter Herr immer ...

Ist das nun gut oder doch nicht besser?

a) für wen nun genau?

und

b) warum?

Zurück zum Thema.

Im Inneren des Mittendifferentials sind 4 Planetenräder und 2 Sonnenräder gelagert . Die Sonnenräder sorgen durch unterschiedlich dicke Gleitscheiben (frühere Ausführungen aus Bronze, neuere ausschließlich aus Kunststoff) darunter für die Ausrichtung der Planetenräder zueinander. Dadurch wird ein typisches Reibmoment innerhalb des Getriebes erzeugt.

Die ATB Ausführung kann natürlich auch Drehzahldifferenzen zwischen Vorder- und Hinterachse ausgleichen, jedoch erfolgt dieser erst bei höheren Drehmomentunterschieden! Das ATB ersetzt daher keine Sperre, entschuldigt jedoch, bedingt durch die nur begrenzt vorhandene innere Reibung, die Beratungsresistens des Anwendungspersonals oder entschuldigt ohne Probleme die feuchte Wiese auf der es wieder nicht wie gewünscht voran ging.
Ich kann mir jedoch auch vorstellen, dass eine nicht zu 100% sperrende Sperre, nach einiger Zeit Verschleiß aufweisen könnte.

In jedem Fall ersetzt ein ATB zu 100% ein verschlissenes original Mittendifferential im LT230.
Die Funktion der Sperre wird dadurch jedoch nicht ersetzt!

Leider wird auch der Anblick dieser kostenintensiven Maßnahme, dem geneigten Betrachter verborgen bleiben.

Ich bin schon weiter zu einem Treffen angereist.
Die Personen hinter den Tastaturen hatten mich dazu animiert.
Im Nachhinein betrachtet, war das keine Fehlentscheidung!

Zitat von Hans filmrollen

die sperre kannst du ohne probleme waehrnd der fahrt ein und aus schalten. dafuer brauchst du nicht anhalten.

Diese Anwendung klappt während der Fahrt nur ohne Geräuschbildung, wenn keine Drehzahldifferenz zwischen Vorder- und Hinterachse ausgeglichen werden muss!
Falls das Getriebe mit eingelegter Sperre verspannt wurde weil der Untergrund keinen Ausgleich an den Rädern zulassen konnte, müssen sogar ein paar Meter rückwärts zurückgelegt werden, damit der Schaltring tatsächlich wieder ausrückt!

Warum muss man sich dafür extra anmelden?
Mir persönlich würde es völlig ausreichen, wenn eine ebene Stellfläche von 8x8m² freigehalten werden könnte.
Vortragen kann ich auch, also wenn mir jemand sagt, wo es hin soll!

Zitat von siggi109

SCHRAUBENKILLER !!!!

wo rohe säfte sinnlos walten,kann sich auch kein schwips entfalten...............

Eingeklebte M10, in 8.8 reiße ich normalerweise nicht ab! Schließlich ließen sich die restlichen 3 problemlos losdrehen!
Die Zähne konnten rückstandslos gezogen werden nachdem die Klebesicherung warm genug war.

Beim Rad der Geländeübersetzung wurde die Härte der Randschicht überprüft:

Die unbeschädigte Rückseite hatte einen für die Anwendung üblichen Wert von 58HRC.

Die reibgeschweißte Seite war dagegen butterweich. Werte unter 20HRC sind irrelevant, weil zu ungenau. Kann natürlich auch sein, dass diese Fläche niemals hart war und nicht erst durch die nachträgliche Erwärmung oberhalb der GSK-Linie wieder in den Urzustand verfiel?

Die Schaltnabe scheint davon nichts mitbekommen zu haben! Die Seite mit der Risikomaterialanhaftung ist immer noch knackehart!

Wenn ich über eine Flachschleifmaschine mit magnetischer Auspannung verfügte, könnte das gute Stück gerettet werden. Denke ich.
Kennt jemand jemanden, der das kann?

Das Geländegangrad passt nicht zwanglos auf die Welle. Bis zu dieser Stellung lässt es sich fügen und frei drehen. Weiter bis zum Bund aufgeschoben, sitzt es fest auf der Welle. Die Passbohrung und die Planfläche sind außerhalb der Fertigungstoleranz. Das Rad kommt in die Tonne.

Ein anderes Rad sitzt auf der Welle, wie es sein soll! Die Welle ist demnach ok.

Frisch distanziert und mit neuen Gleitscheiben versehen, kuschelt die Diffwelle schon ein wenig mit den anderen vorbereiteten Innereien.

Das war ein wenig zu viel der Harmonie für diese drei Schrauben?

Meine Begeisterung hält sich jedenfalls in engen Grenzen.

Das Ding ist ja nicht vollständig hinüber.
Diese Reibschweißung gibt mir allerdings Rätsel auf.
Also bislang.

Kann man hier im Forum eigentlich eine virtuelle Kollekte für bedürftige Bitcoin Bittsteller einrichten, bitte?
Ich meine, die für die Reparatur notwendigen Teile übersteigen leicht ein Getriebe von der Insel.

Vielleicht legt der Betreiber des Getriebes jedoch in Zukunft früher die Sperre ein?
Für die Reibschweißung ist für mich ganz sicher die Erstmontage des Getriebes verantwortlich!

Moin,

eine 43D Ausführung liegt auf dem Seziertisch. Übersetzung ist 1,410. Gussmarken weisen auf das Modelljahr 2004 hin. Laufleistung hinter einem 300tdi Motor ca. 170.000km.
Rein äußerlich war kein übermäßiges Spiel spürbar. Der Gesamtwiderstand eingangsseitig gemessen lag bei 3,5Nm. Die Lagerung der Eingangswelle wies immer noch 0,5Nm Rollreibung auf. Die Vorspannung der Kegelrollenlager der Vorgelegewelle wurde um 0,03mm erhöht, sodass auch hier wieder die normale Lagerreibung ansteht.
Ölaustritt war nur am Dichtring des Tachoritzels zu sehen.

Die böse Überraschung versteckte sich hinter der Revisionsöffnung der Sperre:

Irgendetwas muss hier seine Spuren hinterlassen haben! Nur war kein Fremdkörper in dem Gehäuseteil zu entdecken.

Wie befürchtet hatten sich die Gleitlager hinter den Planetenrädern vollständig von ihrem angestammten Platz verabschiedet. Die gehärteten Planeten haben dann relativ leichtes Spiel mit dem Diffkorb.

Zum Vergleich: Rechts im Bild ist eine neue ca. 1mm dicke Gleitscheibe, links daneben, die gefundenen Reststücke.

In den Taschenräumen des Gehäuses befanden sich breiige, bzw. gummiartige Absonderungen. Ich vermute, dass es sich hierbei um den nach innen eingedrungenen Überschuss an flüssiger Dichtmasse handelt?

Als heftig mitgenommen mag ich diese Stellen bezeichnen:

Normalerweise sieht es an den Gleitflächen zwischen den Bauteilen so aus:

Meine Vermutung für dieses Schadenbild:

Zwischen Schaltringnabenstirnseite und Planfläche des Geländegangrades fand eine Reibschweißverbindung statt, die sogleich wieder brach. Die Nabe trägt jedoch immer noch das aus dem Geländegangrad stammende Material.
Zu vermuten ist zu geringes Axialspiel zwischen den Bauteilen.
Ursache kann ein zu breites Rad oder ein zu kurzer Aufnahmezylinder an der Differentialwelle sein.
Ich werde morgen mal messen gehen.

In jedem Fall, ist das ein ganz besonders ausgeprägter Fall von gequirlter Scheiße!

Zitat von AWo

Und ja, es kann dabei bei einigen Punkten herauskommen, dass dort Minderwertiges oder Fehlerhaftes produziert wurde. Für den Td4 und seine Zwischenwelle würde ich das aus eigener leidlicher Erfahrung definitiv sagen. Das ist kein Gefühl, das ist für mich persönlich Fakt, so wie es Fakt war, das wir damit schon 2 x gestanden haben. Beide male bei unter 100.000 km, ohne vorherigen Anhängerbetrieb oder Geländefahrerei. Ob man will oder nicht, das kann man nicht weg reden. Und wenn Du dann in GB und in Deutschland von verschiedenen Werkstätten hörst, dass dies ein häufiges Problem ist, dann verfestigt sich das als definitive Schwachstelle. Das ist schon vielen Autos so ergangen.

Das ist auch nix schlimmes. Das wirst Du auch jetzt und später in Kaufberatungen so finden. Ich finde das bei solchen Schwachstellen auch ehrlich und richtig. Man muss ja auch mal unterscheiden, ob es z.B. ein doofes AGR ist, was alle modernen Autos haben und überall Probleme macht, oder ob da eine Schwachstelle reinkonstruiert wurde, für die der Hersteller ganz alleine verantwortlich ist. Dem einen kann man ggf. nicht entgehen, dem anderen schon.

Und ja, andere Modelljahre haben eben andere Probleme. Die Gewichtung als größeres oder kleiners, als einmaliges oder ständiges Problem, die mag ja dann durchaus dem persönlichen Gusto nach erfolgen. Deshalb überschrobierte ich meine Aussage auch damit, dass es meine Erfahrungen sind und gab Eckpunkte an, damit andere meine Aussagen zumindest etwas einordnen können. Ich gab sozusagen meinen Hintergrund an.

Wer die Aussagen natürlich als die einzige Wahrheit ansieht, nun, der ist es selber Schuld. Ich denke schon, dass ich mir zu einigen Dingen ein realistisches Bild machen kann. Ich fahre drei Landys aus drei Generationen und schraube auch immer wieder an anderen herum. Da sammelt man zwangsweie Erfahrungen. Diese werden natürlich durch viele andere Faktoren verwischt (Qualitätschwankungen, Umgang des (Vor-)Besitzers, Einsatz, usw). Das macht die ganze Beschau ungenau. Aber die eigene persönliche Erfahrung dürfte schon eine gewisse Schärfe aufweisen.

Gruß
AWo

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Zitat von siggi109

NATÜRLICH IST MEINE SERIE III DER BESTE LANDY!!!!!
mit NA 2,5 saugdiesel und fürchterlichen 68ps bei 4000u/min. und 153nm bei 1800u/min............
so,jetzt habt ihrs..............

AWo du redest dir den Puma in Verbindung mit der Dauerbaustelle schön und Siggi du dir den Sauger.
Die eingängliche Fragestellung hat damit wenig am Hut.

Zitat von Heritage110

Ganz einfach: den Thread in die einzige Richtung gelenkt, die er verdient hat, nämlich nicht wirklich ernst genommen zu werden!

Gruß
Michael

So kann man das natürlich betrachten.

Beim Td4 ist das VTG besser demontierbar als beim Td5!
Die Verbindung zwischen Gestänge und Hebel am LT230 ist per Druckknopf zu entriegeln.
Als Schraubär empfinde ich da echt ein Hochgefühl. Also wenn sich der Druckknopf auch noch per Hand bzw. Daumen betätigen lässt!
Als Anwendbär wartete ich auf den völligen Ausfall dieser Kunstoffapplikation.
Der Td5 schwächelt am Zweimassenschwungrad, der Td4 an der Zwischenwelle.
Wobei beides den Geldbeutel schrumpfen lässt.
Erheblich.
Da lobe ich mir die T-Dichtungen am Tdi und die damals neumodische Teflondichtung an der Kurbelwelle.
Allein dass die Abgasleitung beim Td4 von rechts nach links verschwenkt werden musste, lässt Zweifel an der Zurechnungsfähigkeit des entscheidenden Personals aufkommen!
Diese Notlösung zwischen dem Ford Motor, dessen Getriebe und dem eigentlichen Defenderstrang ein Verlängerungsgehäuse nebst Zwischenwelle zu verbauen, ist eine mechanische Katastrophe!

Moin Eck,

in jedem Fall ist es sinnvoll, Messgeräte auf ihre Genauigkeit hin überprüfen zu können.
Dafür bieten sich Endmaße an.

Halterungen von Messuhren sollten diese spielfrei aufnehmen können. Der Fuß der Aufnahme muss plan aufliegen können. Die Messuhr sollte über eine Justierung am Stativ eingestellt werden können.

Für die Einstellbarkeit der Toleranz sollten an der Messuhr zwei unabhängig voneinander einstellbare Zeiger vorhanden sein.

Manchmal wird man auf Flohmärkten hinsichtlich Werkzeug oder Messmittel günstig fündig.

Kurt