Ich warte ....
Worauf?
Beiträge von Arlo
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... - viele Land-Rover haben Selbstheilungskräfte - echt
Viele Grüße vom Südrand vom Pott
Norbert
Das mag für elektrische Probleme zutreffend sein.
Mechanische Probleme sind nach wie vor nicht mit Hammer und Sichel zu relativieren.
Auch Hammer und Wasserpumpenzange sind oftmals nicht zielführend.
Einfach an das Arschkartengefühl gewöhnen, kann den Puls regulieren.
Muss es aber nicht. -
Das mit dem verdeckten Mangel ist, mehr oder weniger, ein Mythos. Jedenfalls ist das nicht so wie es häufig interpretiert wird und trifft hier auch nicht zu. Das greift dann, wenn der Verkäufer von dem Getriebeschaden weiß und nicht darauf hinweist.
Hmm, der Murks wurde von Landrover verbockt und wissentlich vertrieben ohne einen Hinweis darauf. So sollte meine Aussage verstanden werden.
Ähnlichkeiten gibt es mit der Zwischenwelle zwischen Schalt- und Verteilergetriebe bei den Td4 Modellen.
Oder den zunächst fehlenden Querbohrungen der Eingangswelle des LT230.
Von fehlendem Fett in Radlagern will ich erst garnicht anfangen.Einzig darauf hingewiesen wird man auf das zu sperrende Mittendiff.
Dass die später verbaute Traktionskontrolle die Sperre jedoch nicht ersetzen kann, ist auch wieder so ein Grund, bei dem man nachhaken sollte. Also damals. -
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Arlo, für Dich sind das vielleicht keine Horrorbilder.
Für kleine Zauberlehrlinge wie mich, die vom schrauben so gut wie keine Ahnung haben und solche Bilder nur zu sehen kriegen, wenn die heimische Werkstatt eine gute Begründung für die hohe Rechnung braucht, ist das Horror pur.
Wäre es ein Kinofilm, dann würde der für mich wahrscheinlich „Halloween, Teil 94 - Die Metallsplitter des Todes“ oder so heißen.
Von daher von mir vielen Dank für Deine ausführlichen und bildreichen Dokus.
Da gehen zwar, mangels Grundverständnis, oft nur kleine Lichtlein bei mir an, aber besser als gar keine.Gruß
MichaelDu bist kein Zauberlehrling, Michael!
Du bist Käufer eines Produktes mit Gewährleistung.
Verdeckte Mängel und dass kann durchaus einer sein, fallen darunter, haben eine längere Laufzeit. -
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Hall Kurt,
Hut ab für deine tollen Dokumentationen und ein herzliches Dankeschön!!!
mein Kollege und ich haben auch gerade zwei Suffix L R380 aus unseren beiden TD5 Defendern auf dem Tisch zur Revision liegen. Sein Getriebe hat ca. 150 tkm auf der Uhr, meins 165 tkm. Beide Getriebe sind mit Lagerschaden am Kegelrollenlager auf der Vorgelegewelle vorne beim 5. Gang ausgefallen. Seins hat bereits eine Revision vor ca. 20 tkm erhalten und wurde mit einem neuen Lagersatz ausgestattet, nun ist es mit Lagerschaden am Führungskegellager (#13) auf der Antriebswelle ausgefallen und hat die Antriebswelle mit dem 4G mit starkem Verschleiß mit in den Tod gerissen. Ich vermute, dass das Lager schon im Neuzustand einen Schaden hatten.
Bei meinem Getriebe ist außer dem Lager (hinteres Hauptwellenlager #43) zum Glück nichts kaputt gegangen. Das Lager hat massive Pittings und Abschälungen auf dem Lagerinnenring. Der Rest des Getriebes befindet sich für die Laufleistung in einem sehr guten Zustand, die Lager haben weder Pittings noch Graufleckigkeit, nicht einmal Schmutzüberrollungen sind auf den Rollen sichtbar. Auch die Synchros zeigen sich in einem erfreulich guten Zustand mit keinem bis nur leichten Firstkantenverschleiß, das Getriebe ließ sich bis zum Ausbau sauber schalten. Die Verzahnungen selbst sind ebenfalls noch in einem guten Zustand, weder Fresser noch Pittings sind vorhanden, einzig Graufleckigkeit macht sich hier und da im Zahnfuß breit was für die Laufleistung als normal einzustufen ist. Ich gebe der Verzahnung weitere 100 tkm
. Ich denke dem Getriebe ist zu gute gekommen, dass es bei allen Vorbesitzern und mir in regelmäßigen Abständen einen Ölwechsel bekommen hat und nach auftreten der Geräusche umgehend einen Ölwechsel bekommen hat und nur noch wenige km bewegt wurde (eigentlich ausschließlich im 4. Gang L und H) bis es mit dem ADAC von Italien aus auf dem Autotransporter nach Hause fahren durfte .Ein paar Fragen hätte ich jetzt: hat von euch schon mal jemand das Getriebe für das größere hintere Hauptwellenlager umgebaut? Das originale ist ja doch etwas mikrig und wird da hinten alles andere als gut gekühlt...
Wo bekomme ich die einzelnen Teile am besten her? bei Dave habe ich nicht alles gefunden, ein kompletter Überholsatz ist bei dem Getriebe nicht notwendig, schon gar nicht bei meinem Kollegen der sämtliche Lager erst vor 20 tkm gewechselt hat.
Gibt es irgendwo eine Teileliste vom Getriebe mit den Sachnummern?
Kurt, ziehst du die Lager mit einem Lagerabzieher ab (hab ich irgendwo am Anfang deiner Beiträge zum R380 gesehen) oder hast du einen vernünftigen Abzieher? Fall nicht lasse ich dir gerne mal ein paar Bilder zukommen, wir arbeiten da mit einem Spezialabzieher mit dem sich das mit dem Schlagschrauber innerhalb von Sekunden pefekt abziehen lässt.
Schöne Grüße
samsaraIch kann das Lager gerade nicht zuordnen. Vorgelewelle, 5.Gang ist hinten.
Das vordere geht meistens vorher über den Jordan.
Sämtliche andere Schäden führe ich darauf zurück.
Die in der Gehäuseverlängerung befindlichen Zylinderrollenlager können nur radiale Kräfte übertragen. Beim LT77 wurde komplett darauf verzichtet!
Diese müssen jedoch einen nicht kalkulierbaren Traganteil mit übernehmen, wenn die Lagerluft in beiden Wellen zunimmt. Damit scheinen diese Lager dann überfordert zu sein.
Mag sein, das Daves größere Lager für etwas mehr Langlebigkeit sorgen. Mir fehlen da völlig die Erfahrungswerte.Bislang ist Ashcroft meine erste Nachfrageadresse für Teile der Getriebe.
Wurde noch nie enttäuscht.Die benötigten Werkzeuge sind entweder selbst gebaut oder entstammen einer echt edlen Spende eines nicht mehr Land Rover fahrenden aaS.
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Ich würde mal sagen die Td5 getriebe laufen zu heiß weil kein Ölkühler vorhanden und dadurch altern die Kunststoffkäfige der lager extrem.
Das könnte es sein, wenn die Wälzkörper- und Lagerringoberflächen noch intakt wären. Sind sie jedoch nicht!
Beim 68A sind die Kegelrollenlager der Eingangs- und Vorgelegewelle größer ausgeführt, als bei der vorherigen Ausführung hinter dem Tdi Motor.
Die Kegelrollenlager der Hauptwelle und in der Gehäuseverlängerung wurden nicht durch größere ersetzt.Bei den Gängen 1 bis 3, dem 5. und dem Rückwärtsgang wird das Motordrehmoment über die Lagerung der Vorgelegewelle zu den Gangrädern der Hauptwelle geleitet. Durch die Schrägverzahnung entstehen dabei auch Axialkräfte, die die Lagerung zusätzlich belasten.
Ich vermute die Ursache der Lagerschäden der Vorgelegewelle wird durch nicht ausreichend vorgespannte Kegelrollenlager ausgelöst.
Die Wälzkörper und Lagerringe unterliegen dadurch einer zu großen Kantenbelastung.
Durch die zunehmende Lagerluft (die Welle kann stärker durchbiegen) müssen die relativ kleinen Zylinderrollenlager diese zusätzlichen Biegekräfte aufnehmen.
Ich vermute, dass das Zylinderrollenlager der Vorgelegewelle als erstes Lager verschleißt und damit den umzuwälzenden Abrieb im Ölstrom erhöht.
Mit der Zeit und zunehmender Reibung in den Lagern wird der Abrieb zu groß für die Ölpumpe. Damit verringert sich der Öldurchsatz, die Temperatur steigt und der Verschleiß kann weiter zunehmen.
Die Lagerung der Wellen lässt mit zunehmendem Lagerverschleiß auch Lageabweichungen zu. Verzahnungsfehler können sich bemerkbar machen.
Eine Geräuschbildung sollte nicht mehr zu leugnen sein.
Folgeschäden nehmen ihren Lauf.Der Bruch der Kunststoffkäfige findet statt, wenn sich die Wälzkörper aus ihren Lagerringen verabschieden, weil sich der dafür notwendige Raum als ausreichend ausgelutscht darstellt.
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Normalerweise ist es ausreichend die Verschleißteile zu wechseln. Von Ashcroft gibt es so ein Rundumsorglospaket:
Allerdings dauert es ein wenig, bis denn die darin enthaltenen Lager, Dichtungen, Schrauben, Muttern und Federn getauscht sind.
Und es wird das eine oder andere Spezialwerkzeug benötigt. Also sowohl zur Demontage als auch zur fachgerechten Montage.
Und messen sollte man können, weil auch bei dieser Anwendung die Lagerluft der Kegelrollenlager per Distanzscheiben eingestellt wird.
Bislang konnte noch jedes Getriebe wieder zum unauffälligen Bestandteil des Gesamtkunstwerkes zusammengesetzt werden!
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Wo nimmst du bloß immer diese tollen Beispiele her. Ich mag mir gar nicht vorstellen, wie das Getriebe am Ende klang.
/Martin
Die tollen Beispiele werden angeliefert.
Für mich auffällig dabei ist die Häufigkeit der R380 Getriebe, die hinter einem Td5 Motor arbeiten mussten. Die Bilder entstammen ausnahmslos der Getriebenummer 68A......Suffix L.
Relativ häufig dabei ist das Zylinderrollenlager der Vorgelegewelle.
Bei diesem Exemplar waren die Halbringe miteinander verschweißt, dafür hatte sich die Schweißnaht zwischen Anlaufkegel und 1. Gang gelöst.
Als Horrorshow mag ich den Anblick nicht betiteln. Es sind halt Gebrauchspuren durch die Benutzung. Die Teile unterliegen einem gewissen Verschleiß.
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Moin,
kann durchaus sein, dass ich damit Langeweile verbreite, jedoch fiel mir die Getriebenummer beginnend mit 68A, Suffix L bei den im Folgenden abgebildeten Schäden irgendwie auf.
Als normal, sollte dieses Bild gelten. Viel mehr wird von dem Magneten eh nicht festgehalten!
Dieser Abrieb kann dann z.B. von diesem Lager stammen:
Die nachfolgende Geräuschentwicklung führte schließlich zur Revision.
Das Pilotlager der Hauptwelle wird durch diese mit Öl versorgt! Wenn der Ölstrom versiegt, verschweißt die Wärme die Teile miteinander.
Dadurch begünstigt, ergeben sich Folgeerscheinungen:
Zum Vergleich die Beschaffenheit der Oberfläche des Innenrings des Hauptwellenzylinderrollenlagers. Links gebraucht, rechts jenseits der Verschleißgrenze.
Die Teile lassen sich immer noch fügen und drehen!
Die Mobilität kann jedoch derart eingeschränkt sein, dass Kräfte für neue innere Geometrien sorgen.
Es kann jedoch auch sein, dass sowohl die neue Kraft, als auch die Härte des Materials sich Raum verschafft!
Dann ist mit erhöhtem Abrieb zu rechnen!
In diesem Fall konnte die Pumpe die Brocken durchmöhren. Jedoch nicht ohne eingene Verluste!
Die nicht rollfähigen Kegelrollen im vorderen Vorgelegelager ließen den Außenring frei im Sitz und im Lagerschild rotieren:
Zuviel zerreißt den Sack!
- oder -
Steig ab, wenn dein Pferd tot ist!
ps: Ecks Getriebe diente bislang nicht als photographische Vorlage!
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Nö, ist nach wie vor Ecks VTG ohne ATB.
Die Bilder dienten nur der Veranschaulichung.
Eck sucht z.Zt. nach dem Farbcode der Hütte.
Das dauert meistens etwas länger... -
Nun, diese Ausführung trägt den Motorblock leer und auch noch mit zunehmender Masse in unterschiedlich radial ausgerichteter Masse.
Was alles damit nicht geht:
- Kurbelwellenblockage zur Zahnriemen-, Flexplate- oder Schwungscheibenmontage
- Adaptergehäuse zwischen Block und Kupplungs/Wandlerglocke kann nicht installiert werdenWie kommst du darauf, dass meine Ausführung amtlich aussieht?
Ich bin Maschinenschlosser.
Kein Amtmann! -
Du meinst so etwas?
Das Untergestell war mal eine eiserne Krankenschwester (Patientenkran im Krankenhaus).
Der Rest angepasste Konstruktion. Sicher handhaben musst du 300kg mit nicht näher definiertem Schwerpunkt!
Die verwendeten Schrauben zur Befestigung des Motorblocks sind benutzte Zylinderkopfschrauben vom 300 tdi.
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Da nich für
sagte mein alter Herr immer ...Ist das nun gut oder doch nicht besser?
a) für wen nun genau?
und
b) warum?
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Zurück zum Thema.
Im Inneren des Mittendifferentials sind 4 Planetenräder und 2 Sonnenräder gelagert . Die Sonnenräder sorgen durch unterschiedlich dicke Gleitscheiben (frühere Ausführungen aus Bronze, neuere ausschließlich aus Kunststoff) darunter für die Ausrichtung der Planetenräder zueinander. Dadurch wird ein typisches Reibmoment innerhalb des Getriebes erzeugt.
Die ATB Ausführung kann natürlich auch Drehzahldifferenzen zwischen Vorder- und Hinterachse ausgleichen, jedoch erfolgt dieser erst bei höheren Drehmomentunterschieden! Das ATB ersetzt daher keine Sperre, entschuldigt jedoch, bedingt durch die nur begrenzt vorhandene innere Reibung, die Beratungsresistens des Anwendungspersonals oder entschuldigt ohne Probleme die feuchte Wiese auf der es wieder nicht wie gewünscht voran ging.
Ich kann mir jedoch auch vorstellen, dass eine nicht zu 100% sperrende Sperre, nach einiger Zeit Verschleiß aufweisen könnte.
In jedem Fall ersetzt ein ATB zu 100% ein verschlissenes original Mittendifferential im LT230.
Die Funktion der Sperre wird dadurch jedoch nicht ersetzt!Leider wird auch der Anblick dieser kostenintensiven Maßnahme, dem geneigten Betrachter verborgen bleiben.
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Ich bin schon weiter zu einem Treffen angereist.
Die Personen hinter den Tastaturen hatten mich dazu animiert.
Im Nachhinein betrachtet, war das keine Fehlentscheidung! -
die sperre kannst du ohne probleme waehrnd der fahrt ein und aus schalten. dafuer brauchst du nicht anhalten.
Diese Anwendung klappt während der Fahrt nur ohne Geräuschbildung, wenn keine Drehzahldifferenz zwischen Vorder- und Hinterachse ausgeglichen werden muss!
Falls das Getriebe mit eingelegter Sperre verspannt wurde weil der Untergrund keinen Ausgleich an den Rädern zulassen konnte, müssen sogar ein paar Meter rückwärts zurückgelegt werden, damit der Schaltring tatsächlich wieder ausrückt! -
Warum muss man sich dafür extra anmelden?
Mir persönlich würde es völlig ausreichen, wenn eine ebene Stellfläche von 8x8m² freigehalten werden könnte.
Vortragen kann ich auch, also wenn mir jemand sagt, wo es hin soll!
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SCHRAUBENKILLER !!!!
wo rohe säfte sinnlos walten,kann sich auch kein schwips entfalten...............
Eingeklebte M10, in 8.8 reiße ich normalerweise nicht ab! Schließlich ließen sich die restlichen 3 problemlos losdrehen!
Die Zähne konnten rückstandslos gezogen werden nachdem die Klebesicherung warm genug war.
Beim Rad der Geländeübersetzung wurde die Härte der Randschicht überprüft:
Die unbeschädigte Rückseite hatte einen für die Anwendung üblichen Wert von 58HRC.
Die reibgeschweißte Seite war dagegen butterweich. Werte unter 20HRC sind irrelevant, weil zu ungenau. Kann natürlich auch sein, dass diese Fläche niemals hart war und nicht erst durch die nachträgliche Erwärmung oberhalb der GSK-Linie wieder in den Urzustand verfiel?
Die Schaltnabe scheint davon nichts mitbekommen zu haben! Die Seite mit der Risikomaterialanhaftung ist immer noch knackehart!
Wenn ich über eine Flachschleifmaschine mit magnetischer Auspannung verfügte, könnte das gute Stück gerettet werden. Denke ich.
Kennt jemand jemanden, der das kann?
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Das Geländegangrad passt nicht zwanglos auf die Welle. Bis zu dieser Stellung lässt es sich fügen und frei drehen. Weiter bis zum Bund aufgeschoben, sitzt es fest auf der Welle. Die Passbohrung und die Planfläche sind außerhalb der Fertigungstoleranz. Das Rad kommt in die Tonne.
Ein anderes Rad sitzt auf der Welle, wie es sein soll! Die Welle ist demnach ok.
Frisch distanziert und mit neuen Gleitscheiben versehen, kuschelt die Diffwelle schon ein wenig mit den anderen vorbereiteten Innereien.
Das war ein wenig zu viel der Harmonie für diese drei Schrauben?
Meine Begeisterung hält sich jedenfalls in engen Grenzen.
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Das Ding ist ja nicht vollständig hinüber.
Diese Reibschweißung gibt mir allerdings Rätsel auf.
Also bislang.Kann man hier im Forum eigentlich eine virtuelle Kollekte für bedürftige Bitcoin Bittsteller einrichten, bitte?
Ich meine, die für die Reparatur notwendigen Teile übersteigen leicht ein Getriebe von der Insel.Vielleicht legt der Betreiber des Getriebes jedoch in Zukunft früher die Sperre ein?
Für die Reibschweißung ist für mich ganz sicher die Erstmontage des Getriebes verantwortlich!
