Zitat von Corvus

Nun sollte das Pedal ein wenig nachsacken. Tut es das nicht, stimmt etwas mit dem Bremskraftverstärker nicht.

Das Pedal sackt bei funzender Vakuumpumpe nicht nach!
Unter dem Fuß sollte sich eine Kraft bemerkbar machen!!!

Außenring der Eingangswellenlagerung in das Gehäuse pressen.

Eingangswelle einsetzen, mit dem vormontierten Lagerflansch fixieren, eine Messuhr aufsetzen und nullen.

Lagerluft der Eingangswelle ermitteln.

Eine um das Maß der Lagerluft plus 0,05mm dickere Distanzscheibe ermitteln und im Flanschlager einbauen.
Vorgenannte Teile erneut montieren und das Schleppmoment prüfen. Es sollte zwischen 0,5 und 1Nm liegen.

Teile erneut demontieren.

O-Ring der Steckachse in der rückseitigen Gehäusebohrung platzieren.

Dichtmasse auf die Dichtflächen auftragen. PTO Deckelschrauben mit 40Nm anziehen.

Tachogehäuse eindichten, M10 Schrauben mit 40Nm anziehen.
Bei einem VTG hinter einem Td5 sind drei spezielle Schrauben zu verwenden, damit nachträglich eine weitere Resonanzmasse verbaut werden kann!

Zur besseren Standfestigkeit verschraube ich ein Hilfsmittel mit dem Flansch der Bremsträgerplatte.

Gehäuse um 180° drehen. Kontrollblick ins Innere: es sollte an keiner Durchgangsgewindebohrung ein Schraubenende in das Gehäuse ragen!!!

Vormontierte Differentialwelle einfügen.

Vormontiertes Differentialgehäuse mit 8 M8 Schrauben montieren; Anzugmoment 25Nm. Messuhr auf eine Wellenverlängerung setzen und nullen.

Differentialwelle gegen die Messuhr anheben und den Wert der Lagerluft ablesen.

Vorgenannte Teile demontieren, Wälzlageraußenring zusammen mit dem Distanzring demontieren. Eine um die gemessene Lagerluft plus 0,05mm dickere Distanz ermitteln und alles wieder montieren. Eine erneute Messung sollte jetzt ein Schleppmoment von 0,5 bis 1Nm ergeben.

Vorgenannte Teile erneut demontieren. Getriebegehäuse um 180° wenden, die Passbohrung des Rikulas auf ca.100°C erwärmen, die vormontierte hintere Ausgangswelle fügen und mit dem Sicherungsring fixieren.

Gehäuse erneut um 180° drehen. Passstift der radialen Ausrichtung einbauen. Die Schlüsselfläche bildet dabei eine Tangente zum Lochkreis!

Differentialwelle zusammen mit der Schaltstange und Schaltgabel einbauen.

Um die Verzahnungen in Eingriff zu bekommen, ist es oftmals notwendig, die jetzt nach unten zeigende Ausgangswelle zu drehen, wobei die Differentialwelle nicht mitdrehen darf.

Irgendwann gleiten die Bauteile ineinander.

Sperrenschaltring aufsetzen. Richtige Einbaurichtung beachten!

Vormontierte vordere Ausgangswelle durch erwärmen der Passbohrung des Differentialgehäuses auf ca.100°C fügen und mit einem Sicherungsring fixieren.

Dichtfläche mit fl. Dichtmasse versehen und die Baugruppe mit dem Hauptgehäuse fügen. Auch hier muss an der Welle etwas gedreht werden, damit die Verzahnungen ineinander greifen können. Die M8 Schrauben mit 25Nm anziehen.

Zur leichteren weiteren Handhabung wird ein weiteres Hilfsmittel verbaut. Dadurch lässt sich die mittlerweile fast fertig zusammengebaut Masse leichter handhaben.

Die vormontierte Zwischenwelle wird über ein 1mm dickes Blech in Position geschoben und mit einem Passdorn ausgerichtet.

Wenn das Blech heraus gezogen wird, sollte der Passdorn bis zum O-Ring in die unten liegende Passbohrung fallen können.

Steckachse eintreiben. Die Schlüsselfläche zeigt dabei zur Getriebeoberseite!

Achshalter mit fl. Dichtmasse fügen, M8 Schraube mit 25Nm anziehen, M20 Sicherungsmutter mit fl. Schraubensicherung und 148Nm anziehen.

Vormontiertes Gehäuse der H-N-L Schaltwelle mit fl. Dichtmasse versehen. M8 Schrauben mit 25Nm anziehen.

Rastkugel, Feder und Gewindestift montieren. Gewindestift mit fl. Schraubensicherung versehen. Feder auf Blocklänge vorspannen, danach den Gewindestift um 2 Umdrehungen zurück drehen!

Sperrenschaltgabel zusammen mit eingesetzter Druckfeder in den Schaltring fädeln, Schaltstange einschieben, Schlüsselflächen ausrichten.

Federteller fügen.

Verschlussscheibe einpressen.

Sperrenschalter und Rastung montieren. Der Schalter ist auf Durchgang zu prüfen!

Vormontierte Sperrenbetätigung montieren. M8 Schrauben mit 25Nm anziehen. Die rechts liegende Schraube muss zusätzlich eingedichtet werden.
Darauf achten, dass die Betätigung leichtgängig aber deutlich rastend erfolgt!

Revisionsöffnung mit fl. Dichtmittel verschließen. M8 Schrauben mit 25Nm anziehen.

Eingangsdichtring fügen.

Ich bevorzuge M10 Stiftschrauben an der Vorderseite des Hauptgehäuses! Diese verhindern zuverlässig, dass dort eine zu lange Schraube bei der Montage eingedreht werden kann! Das hat fatale Folgen für das Innengewinde bei der nächsten Demontage.

Erst jetzt werden die RWDR der Gehäuseausgänge gesetzt! Dafür sollte ein passendes Hilfsmittel benutzt werden!

Mit der M20 Mutter ist die Setztiefe leicht zu kontrollieren.

Abtriebflansch aufschieben, Filzring einfügen, danach die dicke Scheibe und mit einer neuen M20 Sicherungsmutter mit 148Nm anziehen.

Da sich diese Mutter im Betrieb gern löst, benutze ich dort zusätzlich fl. Schraubensicherung.
Und die elende M8 Kreuzschlitzmutter wird gegen eine mit Innensechskant ausgetauscht! Kupferpaste gehört an jede dieser Gewindeverbindungen. Und natürlich neue Schrauben und Muttern.
Zur Vorderseite ist die M20 Mutter aufgrund der Drehrichtung nicht losdrehgefährdet. Dort reichen die 148Nm an der M20 Mutter vollkommen aus. Der Filzring sollte in jedem Fall ersetzt werden.

Der Revisionsdeckel unterhalb des Hauptgehäuses wird mit 10 M8 Schrauben, fl. Dichtmasse und 25Nm je Schraube verschraubt.

Das wars denn auch schon!

Für Fragen und Anmerkungen stehe ich jederzeit gern zur Verfügung.
Eine offene Diskussion ist ausdrücklich erwünscht.
Ich danke für die mir erbrachte Aufmerksamkeit.

Oder wie Phil immer anmerkt: Leckt am Button!

Vordere Ausgangswelle mit Distanzring (Lage der Fase ist zu beachten) und Rikula bestücken ...

... und mit einem alten Wellenflansch, der dicken Scheibe und einer M20 Mutter das Lager gegen die Wellenschulter aufpressen.

Die hintere Ausgangswelle wird mit dem Schraubrad des Tachontriebes, der festen Distanz und dem 6207 bestückt und genauso wie die vordere Welle gehandhabt.

Beide Wellen können nun in den hoffentlich vorbereiteten Anschlussflanschen zwischengelagert werden.

Einen dünneren Distanzring als den vormals in der verbauten Eingangswellenlagerung auswählen ...

... und zusammen mit dem Außenring des Kegelrollenlagers einpressen.

Vormontierte Eingangswelle im Lagerschild zwischenlagern.

Sperrenschaltwelle und Lagerschild mit neuen O-Ringen bestücken ...

... und zusammenbauen.

Schaltwelle der H-N-L Schaltung mit neuem O-Ring versehen; Gewindestift des Schaltfingers mit Klebstoff gegen losdrehen sichern!

Innengewinde des Tachogehäuses von Klebstoffresten befreien. M6 und M10 Maschinengewindebohrer werden benötigt.

M8 und M10 Schrauben von anhaftender Schraubensicherungsmasse befreien.

Für das Differentialgehäuse werden folgende Gewindebohrer benötigt: (v.l.n.r) M8, 3/8"UNC, M10, M12, M14x1,5

Die entsprechenden Anwendungen:

Dichtscheibe aus der Passbohrung austreiben.

Evtl. vorhandene Fremdstoffe entfernen.

Manchmal ist es notwendig die Passbohrung mit einer Reibahle 14H7 nachzuarbeiten.

Die Schaltstange muss sich ohne Widerstand in den Passbohrungen verschieben lassen!

O-Ring der Achse der Vorgelegewelle innerhalb der Gehäuserückseite entfernen.

Innengewinde des Hauptgehäuses (M8, M10, M12) von Klebstoffresten freischneiden:

Falls vorhanden, sollten der abgesetzte Passstift und die Passhülse entfernt werden.
Beide Formelemente positionieren das VTG mit dem Schaltgetriebe (LT77, R380 und der Getriebeverlängerung des Fordgetriebes).

Zitat von Jak55

Und dann ist da noch die Religion über Beiträge zu lästern die man nicht gelesen hat.

Auszug von dem Link weiter oben:

"Bremsbeläge der aktuellen Generation sind für adhäsive Reibung konzipiert. Beim korrekten Einbremsen des Systems Bremsscheibe / Bremsbelag bildet sich aufgrund von Diffusionsvorgängen eine sehr dünne, homogene Schicht aus Belagswerkstoff auf den Reibflächen der Bremsscheibe. Somit bestehen beide Reibflächen (Scheibe und Belag) in den Randzonen mehr oder weniger aus demselben Material; es kann ein Übergang von Werkstoffpartikeln (Diffusion) in beide Richtungen erfolgen. Dadurch können die chemischen Bindungen zwischen Guss- und Belagswerkstoff aufbrechen oder neu entstehen. Dieser Vorgang findet kontinuierlich statt, da der Übergang an der Grenze zwischen den Reibflächen von Bremsscheibe und Bremsbelag fließend ist.
Bei Nichtbeachtung der Einbremsprozedur sowie Nichteinhaltung der Einfahrphase bilden sich unkontrollierbare und ungleichmäßige Ablagerungen des Reibwerkstoffes auf den Bremsflächen, die eine partielle thermische Überbeanspruchung der Bremsfläche zur Folge haben; die ungleichmäßigen Ablagerungen, welche aus der Oberfläche der Scheibe herausstehen, werden wärmer, als das sie umgebende Gusseisen."

Das war ja nur als allgemeiner Hinweis gedacht, war mit gerade eingefallen und ich hatte, bevor ich da mal drüber gestolpert bin und "einbremse", häufig das dort erwähnte Problem. Das war nicht beim Defender aber auch den Defender habe ich so ähnlich eingebremst (nicht ganz so stark gebremst wie dort für den PKW beschrieben).

Alles anzeigen

Zitate aus dem Zusammenhang gut zu verfälschen, sollte mindestens mit Freibier für alle belohnt werden!

Aber:

Was bitte ist adhäsive Reibung?
Gibts die auch in kohäsiv? Oder sind damit die Risikomaterialanhaftungen auf der Bremsscheibe gemeint, die bei Nichtbeachtung des Karusselbremsers entstehen werden?

Die Reibkraft ist definiert als Produkt aus senkrecht zur Reibfläche wirkender Kraft (Normalkraft) multipliziert mit dem Reibbeiwert (dieser kann aus Tabellen mit gemessenen Stoffpaarungen entnommen werden).

Alles andere ist Hokuspokus.

Gibts für die Auslegung einer solchen Bremse auch andere Reibbeiwerte als die, die für Stahl auf Bremsbelag, bzw. Gusseisen auf Bremsbelag zugrunde gelegt wurden?

Zitat von AWo

Toll bebildert das ganze.

Gruß
AWo

Zitat von AWo

Derzeit sind die Einstellungen recht großzügig für ein Forum in dem es im Grunde nicht um Fotografie geht.

Gruß
AWo

Du meinst, ich sollte in Zukunft die Bilder für mich behalten?

Beide Sicherungsringe einbauen.

Beide kegelrollenlageraußenringe nacheinander in die Passbohrungen der Welle pressen.

Als Hilfmittel werden eine Achse, eine bewusst große Distanz, ein Distanzstück dass der Dicke des Gehäuses an der rückwärtigen Aufnahmebohrung im Hauptgehäuse entspricht, der originale Achshalter und eine alte M20 Sicherungsschraube, bei der der Steg entfernt wurde.

Rechts im Bild ist die Achse mit neuem Innenring und zu langer (59,25mm) Distanzbuchse zu sehen. In die Vorgelegewelle ist bereits der zweite Innenring eingelegt.
Links die originale Distanz zu Vergleichszwecken.

Der Achshalter wird im Schraubstock gespannt. Die darin eingefädelte Achse mit 80Nm durch die M20 Mutter vorgespannt.
Es sollte in diesem Zustand deutliches Axialspiel fühlbar sein!

Vorgelegewelle mit frei hängender Achse unter eine Messuhr platzieren. Die noch evtl. vorhandene Lagerluft durch Druck von oben und Drehbewegung an der Achse gegen Null gehen lassen. Messuhr nullen.

Achse von Hand gegen den Messbolzen heben und den Wert an der Messuhr ablesen. Dieser Wert entspricht der vorhandenen Lagerluft.

Zur gemessenen Lagerluft 0,05mm addieren und als Gesamtlänge der festen Distanz herstellen (oder Kaufen).

Nach erneuter Montage der Welle ...

... sollte ein Rollwiderstand von 0,5 bis 1,0Nm gemessen werden können!

Achse mit O-Ring versehen.

Auch den kleineren O-Ring aufschieben! Unbedingt die scharfen Kanten der Schlüsselfläche verrunden!!!

Vormontierte Vorgelegewelle zwischenlagern.

Das Gehäuse wird mit den gereinigten Innereien bestückt, mit neuen Gleitscheiben versehen und mit den ursprünglich verbauten Distanzen unter den Sonnenrädern komplettiert. Es macht Sinn, die Dicke der jeweiligen Distanz vor dem Einbau zu messen.

Die 8 M10 Sechskantschrauben werden mit jeweils 60Nm angezogen.

Ausgangswelle mit montiertem Flansch und verbauten 3/8"UNF Schrauben einfügen.

Bremstrommel aufsetzen und die innere Reibung mit einer Federwaage überprüfen.

Die Zugkraft darf am Umfang der Bremstrommel 900g betragen. In diesem Fall war es leider mehr.

Nachdem das Getriebe wieder geöffnet ist, wird die dickere der beiden Scheiben durch eine dünnere ersetzt.
Es ist dabei sehr praktisch, wenn auf eine ansehnliche Anzahl unterschiedlich dicker Distanzen zugegriffen werden kann.

Nach dem erneuten Zusammenbau wird wieder der Rollwiderstand bestimmt.

Dieser war immer noch zu hoch, jedoch geringer als bei der ersten Messung. Also muss wieder demontiert werden und die andere Scheibe durch eine dünnere ersetzt werden.

In diesem Fall passte die Abmessung der Distanz zum gemessenen Drehwiderstand.

Diese Einstellerei ist ein Geduldspiel für sehnsüchtige. Manchmal ist es auch zum Haare raufen.

Danach kann das Differential weiter zusammen gebaut werden oder wird eingelagert.

Die Kugel des Gelenkes hat einen Schmierkanal! Klick mich.

Zitat von AWo

Wir werden es sehen. Das tolle daran ist ja, der Wagen sieht kaum Offroad oder Fahrten in der Untersetzung....

Ich überlege ernsthaft auch gleich ein Torsen ins VTG zu schmeissen....schont den Antriebsstrang und somit auch die Welle. Aber wenn da wirklich etwas anderes im Argen ist, z.B. falsche Flucht, dann hilft nur das Tauschen des ZW-Gehäuses oder der Kupplungsglocke. Das Getriebe wurde ja schon getauscht. Aber wie weit darf das denn aus der Flucht sein?

Kann man sowas auch mit Werkstattmitteln messen? Oder muss ich da zur NASA? Im Grunde brauche ich doch nur die Abstände von der Wellenmitte zu den einzelnen Schraubenlöchern, oder?

Das gestaltet sich leider etwas komplizierter!
Die Achsen (Mitten) der Wellen der Getriebe werden durch Passstifte zueinander zentriert.
Die Achsen der Aufnahmebohrungen werden dabei durch Positionstoleranzen platziert.
Das hatte bislang zwischen den Bauteilen zufriedenstellend funktioniert. Es ging dabei aber immer nur um die Verbindung Motor-Kupplungsglocke-Schaltgetriebe und Schaltgetriebe-Verteilergetriebe. Bei der Td4 Anwendung muss jedoch zwischen Schaltgetriebe und Verteilergetriebe ein neuer Zwischenraum gestaltet werden. Wobei die Positionen der beiden Passstiftbohrungen vom VTG Land Rover bekannt sein dürften. Die gegenüberliegenden, also die Ford Schaltgetriebe, sind hingegen neu im Progamm.
Ich kann mir gut vorstellen, dass z.B. durch falsch definierte Werkstücknullpunkte Fehler bei der Bemaßung des Zwischenstücks enstanden sein könnten.

In jedem Fall kann davon ausgegangen werden, dass es dort Lageabweichungen gibt. Das ist zunächst einmal völlig normal. Wenn die Abweichungen zu groß werden, kann man Gelenkwellen verbauen, bei geringeren Fluchtungsfehlern gleichen weniger steife Übertragungselemente diese aus. Beide Varianten benötigen jedoch Schmierstoff, der permanent vorhanden sein muss.

Ich denke nach wie vor, dort liegt der Hund begraben:

Es wurde eine Entscheidung gegen Schmierstoff bei der Montage getroffen, die nun die Anwender auszubaden haben.

Bin gespannt auf deine Bilder vom Zustand der Kerbverzahnungen.

Zitat von AWo

... und jetzt wird eben auch die Zwischenwelle durch die selbstschmierende von Ashcroft ersetzt. Ich habe ja gesehen, wie diese Zwischenwelle mit dick Fett drauf eingesetzt wurde (2016 in Wales). Ich bin mal gespannt, wenn sie das Problem ist, wie sie jetzt aussieht. Trocken und verrostet? Dann kann man sich die Nachfetten-Lösung sparen.

Ist denn damals auch die Gummidichtung erneuert worden?

Wurde eine neue Kunstoffmanschette eingebaut?

Ist diese wieder mit einem Kabelbinder fixiert worden?

Die Welle von Ashcroft ist nicht selbstschmierend! Der Schmierstoff stammt aus dem Schaltgetriebe.
Wenn die Abdichtung undicht wird, verlierst du Getriebeöl!

Das Tachogehäuse, also das rückwärtig angeflanschte Element, beherbergt das Tachoritzel mit seinem stählernen Gehäuse. Dieses Gehäuse wird innerhalb der Passbohrung durch einen O-Ring abgedichtet; die Ritzelwelle läuft in einem sehr kleinen Radialwellendichtring.
Häufig sitzt das Stahlgehäuse im Aluminiumgehäuse durch Korrosion sehr fest! Dann hilft nur Geduld, Wärme, gezielt eingesetzte Gewalt und Zeit bis das alles zum Vorschein kommt:

Die Ritzelwellen gibt es mit unterschiedlichen Zähnezahlen. Die Kunststoffräder sind dann rot (1,001), gelb (1,6), blau (1,411), schwarz (1,2) .

Manchmal sitzen die stählernen Passstifte sehr stramm im Hauptgehäuse. Beim Versuch diese zu ziehen, geht dann schon mal etwas schief:

Zentrieren, bohren und ein Gewinde hinein schneiden, sollte immer machbar sein. Danach kann der Rest mit einer Schraube aus dem Grundloch gedrückt werden.

Genau gleich kann auch mit dem abgesetzten Zentrierstift verfahren werden. Dieser sitzt normalerweise unten auf der Rückseite des Hauptgehäuses.

Der Kegelrollenlagerinnenring kann mit der mech. Werkstattpresse und sehr speziellen Churchill Tools von der Diff-Welle gezogen werden.

Straßenrad mit Distanzbuchse, die Nabe mit Schaltring und das Geländerad können nun von der Welle geschoben werden. Die Nabe kann dabei einen schwergängigen Schiebesitz zur Kerbverzahnung aufweisen.

Das Straßenrad weist sichtbaren Verschleiß an den Klauen auf.

Der Innenring des größeren Kegelrollenlagers wird wieder mit Churchill Tools und der Presse abgezogen.

8 M10 Sechskantschrauben aus dem Differentialgehäuse herausschrauben.

Wenn nun der neugierige Blick ins Innere noch vollständig erhaltene, jedoch dünne Gleichscheiben erkennen lässt, sollte die Differentialwelle komplett überarbeitet werden können.

Hauptgehäuse umdrehen und sämtliche M10 Schrauben herausdrehen. Da auch diese eingeklebt wurden, empfiehlt sich die Benutzung eines Schlagschraubers.

Dichtfläche des Tachogehäuses aufhebeln.

Dichtfläche des PTO Flansches aufhebeln.

Außenring des Differentialwellen Kegelrollenlagers durch die Gehäusebohrung durchtreiben.

Hintere Ausgangswelle aus dem Gehäuse Pressen. Der Außenring lässt sich leider nicht mit einem Dorn erreichen. Wenn jedoch das Wälzlager durch die Drehbewegung der Pressenspindel mitdreht, sollten Schäden an der Lauffläche und den Kugeln nicht auftreten. Die Auspresskraft ist eher gering.

Wälzlager über das Tachontriebrad von der Welle pressen.

Mit Hilfe des Sperrenschaltringes das Rillenkugellager von der vorderen Ausgangswelle pressen.

Einzelteile der beiden Ausgangswellen:

Außenring zusammen mit der Distanz aus dem Lagerflansch der Eingangswelle austreiben.

Beide Innenringe von der Welle ziehen.

Welle mit Lagern und Distanz:

Vorgelegewelle mit Außenringen, Steckachse mit aufgeschobenen Innenringen und fester Distanzbuchse:

Nachdem ein Lageraußenring von innen nach außen ausgetrieben wurde, lässt sich der Sicherungsring demontieren.

Jetzt kann der Zweite Laufring und danach der Sicherungsring demontiert werden.

Außenringe in der richtigen Zuordnung zu den Innenringen aufbewahren!

Kugel der H-N-L Rastung aus dem Hauptgehäuse entfernen. Nicht vergessen!!!

Das wird entsorgt:

Das soll demnächst montiert werden:

M20 Antriebswellenmutter lösen und abschrauben.

Flansch ziehen.

Hintereantriebswellenmutter und Flansch wie vor beschrieben behandeln.

Beide Flansche weisen starke Korrosion auf. Jedoch sind die Laufflächenbereiche für die Radialwellendichtringe unkritisch.
Nach einer mechanischen Überarbeitung, sollte diese wieder wie neu erscheinen.

Zum Wechseln der 3/8" UNF Schrauben ist zunächst jeweils die Schleuderscheibe vom Passsitz abzuhebeln. Für den am hinteren Flansch verbauten Sicherungsring, wird eine entsprechende Sicherungsringzange benötigt!
Es ist unbedingt darauf zu achten, dass die entsprechenden Teile nicht miteinander vermixt werden!
Der vordere Flansch ist plan. Die Schleuderscheibe ist breiter als die hintere. Die 3/8"UNF Schrauben sind kürzer als die für den hinteren.
Der hintere Flansch hat einen Zentrieransatz!

Die M20 Mutter der Achse der Zwischenwelle ohne weitere Maßnahmen abschrauben. Danach die Flanschschraube und den Achshalter entfernen.

Sämtliche M8 Flaschschrauben mit SW10 demontieren. Diese Schrauben sind eingeklebt. Ein Schlagschrauber kann hilfreich sein.

Brechen der dauerelastischen Dichtung am Schaltwellengehäuse.

Der Gewindestift ist hochfest eingeklebt! Die Klebe verträgt aber keine wirkliche Wärme! Ab 150°C kann geschraubt werden.

O-Ring von der Schaltwelle entfernen.

M10 Innengewinde des Schaltfinger nachschneiden.

Nach einer oberflächlichen Reinigung, Verschlussschraube und Feder der Sperrenrastung demontieren.

Deckel und Flanschlager gegen die Widerstände der Dichtungen abhebeln.

Schaltwelle ausdrücken, O-Ringe entfernen.

Vorderes Differentialhehäuse komplett vom Hauptgehäuse abhebeln. Die Dichtmasse bildet den Widerstand, den es zu brechen gilt!
Falls möglich, sollte schon jetzt die Verdrehsicherung aus dem Hauptgehäuse gezogen werden.

Federteller ausbauen. Hilfreich ist ein SW10 Maulschlüssel, ein Schraubendreher (zum zurück schieben der Feder) und ein kleiner Magnet. Spitzzange geht auch ganz gut.

Achse der Sperrenschaltgabel ausschieben.

Ausgebaute Bestandteile der Sperre:
Druckfeder, Schaltstange, Schaltgabel und Schaltring

Jetzt fehlt nur noch die Kugel der Ratenbetätigung! Nicht vergessen!! Es sind 9mm Kugeln. Nicht verwechseln der 3/8" Kugeln im R380 oder LT77!!!

Radialwellendichtring entfernen. Ja, es gibt geeignetere Hilfsmittel!

Sicherungsring entfernen.

Ausgangswelle durch wechselseitige Kraft auf den Außenring des Rillenkugellagers austreiben. Eine der Umständlichkeit anmaßende Unterstützung ist dabei ganz hilfreich!

Und schon ist die Distanz zusammen mit dem Außenring des Kegelrollenlagers demontiert!

Die 10 M8 Flanschschrauben des unteren Revisiondeckels müssen natürlich auch heraus. Auch hier ist ein Druckluftwerkzeug hilfreich, da auch diese Schrauben eingeklebt wurden. Manchmal muss deswegen aber auch von Hand nachgeholfen werden!

Achse mit einem Schonhammer austreiben ...

--- und von Hand ziehen.

O-Ring entfernen.

Zwischenwelle entnehmen. Es ist hilfreich dafür das Hauptgehäuse zu sich zu neigen und an der Welle zu drehen. Irgendwann fällt diese fast selbsttätig heraus. Ganz ohne Zwang.

Verschlussschraube und Druckfeder der High-Neutral-Low Raststellung entfernen.

Differential zusammen mit der Schaltstange und -gabel dem Hauptgehäuse entnehmen.

Verstemmung der Mutter öffnen.

Mutter Abschrauben.

Wärs ein alter Postlaster, sähe der Zuspruch eher anders aus.

Die nachträglich aufgeführt auszuführenden Arbeiten sind zeitraubend und kostenintensiv.
Die geschraubte Getriebestütze wurde auch noch nicht beäugt. Also nicht die Stütze selbst, sondern der Zustand der angrenzenden Bleche.
Dann sollte man bei den Getrieben gleich fortfahren.
Leckagen deuten auf Verschleiß hin.
Was ist mit der Kupplung und deren Umgebung?

Das ist eine Riesenbastelbude für Menschen mit überlaufender Geldtasche.
Weniger betuchte müssen dann schon mal selbst in die Hände spucken und über ausreichend Zeit, verfügbare Werkzeuge, Hilfsmittel und Möglichkeiten verfügen.

Son Renault Kangoo wäre nicht eine Alternative für die Schäferin?

Wenn das ZMS seine dämpfende Funktion einstellt, werden die Schwingungen auf die Teile des Getriebes mehr oder weniger ungefiltert weiter gereicht.
Da helfen dann auch die etwas größeren Kegelrollenlager im R380 Suffix K oder L herzlich wenig. Die Getriebenummer beginnt mit 68A.

Die R380 hinter einem Tdi verschleißen natürlich auch. Aber schon etwas gleichmäßiger nach höherer Laufleistung.
Eine durchgeriebene Passbohrung im Hauptgehäuse, war bislang nicht dabei.
Kann aber ja noch kommen.
Problematisch sind immer die sehr frühen R380, da diese meist ein Eingangsrad ohne Querbohrungen im LT230 antreiben mussten.
Gleiches gilt für das LT77!
Auch hier muss oftmals die Hauptwelle getauscht werden.
Je nachdem wie ausgeprägt der Klong war, kann davon ausgegangen werden, dass auch die Kerbverzahnungen der Synchronnaben zu großes Spiel haben.
Die Kosten für die benötigten Ersatzteile plus Arbeitszeit erreichen dann schnell die Höhe eines Ashcroft Austauschgetriebes.
Ich frage mich dann immer: Wie macht der das bloß?

Damit der Bogen zum Td5 nicht abreißt, hier noch schnell meine Meinung:

Das ZMS ist ein normales Verschleißteil.
Es sollte mit jeder Kupplungsrevision ersetzt werden.

Zitat von AWo

Und auf welchem Wege führst Du das auf ein Einmassenschwungrad zurück? Ist das der einzge mögliche Faktor?

Gruß
AWo

Bislang trat dieses Schadenbild nur hinter Td5 Motoren mit defektem ZMS auf!
Warum wohl wird so ein Unsinn nur beim 5-Zylinder notwendig sein?
Warum fliegt man bei BMW eigentlich raus, wenn man in der Kantine über 5-Zylinder Motoren fabuliert?
Was sind eigentlich oszylierende Massenkräfte 2. Ordnung?
Wirkliche Laufruhe stellt sich erst ab 8 Zylindern ein, sagte mein Prof immer.

Zitat von AWo

Welche Bilder meinst Du? Und kannst Du mir den Rest auch etwas genauer erklären?

Gruß
AWo

In meiner ursprünglichen Antwort ist ein Link unter dem "hier" versteckt.
Häuptsächlich gibt das vordere Kegelrollenlager der Vorgelegewelle den Geist auf. Damit stimmt dann die gesamte Lagerung der Welle nicht mehr. Aufgrund zunehmender Durchbiegung folgt das Zylinderrollenlager vor der Ölpumpe mit ausgeprägtem Verschleiß am Innenring. Wenn dann einzelne Rollen frei im Getriebe auch mal die Platzverhältnisse zwischen den Rädern eroieren wollen, werden danach komische Geräusche in Foren hinterfragt. Usw.
Die Vorgelegewelle wandert bei beschriebenem Schaden übrigens immer weiter in die vordere Stirnplatte. Dabei kann es passieren, dass der Außenring zusammen mit der Welle umläuft. Der Ring schafft sich dabei unzulässig viel Spiel in der Passbohrung des gusseisernen Gehäuses.
Bislang habe ich zwei dieser Leichen hier herum stehen.

Zitat von AWo

Ich fahre das jetzt seit Ende 2010, Anfang 2011 so, keine Probleme. Meines ging so bei 150.000 kaputt. Das sind jetzt gute 220.000 km in dem Setup. DIe Technik scheint das im Grunde nicht passende Schwungrad zu verzeihen.

Im unteren Bereich gibt es dann noch etwas mehr Drehmoment.

Hier hattest du aber schon einmal die Bilder beäugt? Es sind alles Schäden hinter Td5 Motoren!
Das gemeine ist, dass man den fortschreitenden Schaden im Betriebe nicht wahrnimmt!

Wie kommst du darauf, dass du bei kleinen Drehzahlen "etwas mehr Drehmoment" bekommst?
Das Drehmoment generiert der Motor, nicht das Schwungrad. Das soll die Drehschwingungen reduzieren.

Zitat von Caruso

Ich wollte schon fragen,wen das dann interessiert,
wenn man in den Guinnesbierdeckeln blättert.

Du hattest es ja eh nie so mit BK.
Das war ein Gruppenerlebnis, also im Campbereich. Damals. Danach traf man sich dort einfach.
Derweil wird auch dort ordentlich Knete abgerufen.

Ich bin da ganz deiner Meinung.

Wenn die Farbe vollends abgeplatzt ist, sieht es schon fast wieder stimmig aus. Also für mich jetzt, da ich farbliche Gestaltungsversuche eh für verschwendete Zeit halte.
Rost ist gemeinhin anders farbig.
Aluminiumoxid bläht nur anders, wird jedoch auch eher weniger toleriert.
Gibts beim Landy ohne Aufpreis.
Sozusagen als giveaway dazu!
Hatte dir das vorher niemand gesteckt?
Verkauf die Karre oder lebe damit!