Beiträge von TDFAhrer

Rolf, weißt doch ich bin unter die Brummifahrer gegangen.

Ne aber letzendlich ist der Defender mehr ein LKW als ein PKW. Es ging nur darum zu verdeutlichen das alle 4 Räder zu empfehlen sind.

Das sagt der ÖAMTC zu Ketten. Was wiederrum der Grafik von Ottinger entspricht.
"Montage:
Schneeketten müssen auf die Räder der angetriebenen Achse montiert
werden. Bei Fahrzeugen mit Allradantrieb sind die Ketten gemäß der
Empfehlung der Betriebsanleitung anzubringen; fehlt eine solche, dann
auf der Hinterachse."

<--- Das sagt Ottinger

http://www.ottinger.de/fileadm…ise_lkw_06_b22a20a8c2.png

@ Martl

@Caruso
Das Problem wird nicht nur bei Shitpart sein, sondern auch bei einer Welle die auf Maß ohne Angabe der Verdrehung gefertigt wird.
Vielleicht brummt die weniger weil mehr Masse da ist, aber richtig läuft die dennoch nicht?

Und wer weiß schon ob sein TD5, wenn er nicht Erstbesitzer ist, die Original Welle noch hat?

So jetzt mal in ordentlich

Probleme seither
1. Leises rappeln beim Beschleunigen, sobald in der geraden nur ein bisschen Gas weggenommen wird ist Ruhe
Vermutlich die vibrierende Krümmerdichtung (Bolzen abgerissen)
2. Das Kupplungspedal vibriert spürbar, wenn man ganz leicht den Fuß auflegt
Ist fast ganz weg, gleich mit anderen TD5

3. Wenn man in hohe RPM kommt rappelt es richtig laut eher blechern
Ist weg, war vermutlich der Schmutzabweiser am VTG Abtrieb VA der leicht beweglich ist und sich wegen der Welle aufgeschaukelt hat.
4. Wenn man bergab rollt und ganz leicht aufs Gas geht hört es sich so an als würden Zahnräder im Spiel schlagen
Ist weniger geworden, nicht ganz weg. Scheint aber im Rahmen zu sein (Vergleich anderer TD5)
5. Beim Anfahren ist ab und an ein Rupfen zu spüren
Kupplung "freigeschliffen" und seit dem die anderen Probleme weg sind, fast komplett verschwunden
6. Die Kiste ist vom Antriebsstrang her EXTREM laut
Viel leiser gerade bis 100 km/h <-- Jetzt macht der Krümmer noch viel krach
7. So ab 100 sieht man wie die Sitze und die Cubbybox (auf winkeln erhöht) schwingen und man spürt, dass das ganze

Auto "wackelt"
Das Problem verschiebe ich bis die ATs (neu mit neuen Felgen) drauf kommen.

Die Lösung des Problems.

Ich habe bei Dunnings & Fairbanks Preise für Doppelgelenkkardanwellen angefragt und von Jon als Antwort neben den Preisen folgenden Hinweis bekommen:

"Just a thought - Have you tried phasing you original front propshaft by
45 degrees? You could try this and see if it helps before spending more
money, just pull the slip end off the shaft of and turn it round 1
spline clockwise when looking at the shaft with the slip away from you."

und genau das war die Lösung. Meine Kardanwelle war mit den Gabeln in einer Flucht zusammengesteckt. Seit ich die wie beschrieben gedreht habe (aber um 2 Splines das sind bei mir 45° gewesen) sind die Probleme weg.
Ich vermute das die Kardanwellen aus dem Zubehör schlichtweg nach den Längenmaßen und Flanschtypen gefertigt werden und von den Gelenkwellenbauern eben so gebaut werden wie eine Kardanwelle im Normalfall zusammengehört.

Die nicht fluchtenden Gabeln sorgen dafür das der Ungleichlauf, wieder ausgeglichen wird. Das erklärt auch warum z.B. Dunnings mit guten Gewissen eine Weitwinkelwelle bis 2" Höherlegung anbietet (Der größere mögliche Winkel hat keinen Einfluss auf den Ungleichlauf der Welle)

Wenn LR das Problem erst spät erkannt hat oder in den Fahrzeugen Zubehörwellen sind, die für die Anwendung falsch sind, erklärt das auch warum manche TD5 das Problem haben und manche nicht.

Hier ist noch eine plausible Erklärung aus England.

Gruß Micha

Update:

Nach nach fast 5Monaten kam die Lösung fast aller Probleme aus England.
Die Gabeln der Kardanwelle waren in einer Flucht, gehören mind. Beim 110 TD 5 um 45° gedreht. Siehe DGW Therad.

was soll ich sagen... hab es probiert, exat wie Jon es beschrieben hat.

Kein Brummen, kein Rattern, Lastwechselschlagen weniger.

Vermutlich rattern viele teure DGW umsonst in den Autos, weil keiner die Eigenheiten der Defenderkonstruktion berücksichtigt hat.
Mit der Geschichte leuchtet es mir auch ein warum bis 2" die Weitwinkelwelle angeboten wird und erst darüber die DGW.

Probiert es und werdet ohne viel rausgeschmissenes Geld glücklich, ich kaufe jedenfalls meine Wellen zukünftig bei Dunnings&fairbanks.
Da sitzt offensichtlich KnowHow und es geht darum dem Kunden zu helfen und nicht das Geld aus der Tasche zu ziehen.

Ist zwar ein bisschen OffTopic.

Hatte mal Preise bei Dunnings & Fairbanks angefragt und folgende Antwort im Verlauf des Mailverkehrs von Jon bekommen

"Just a thought - Have you tried phasing you original front propshaft by 45 degrees? You could try this and see if it helps before spending more money, just pull the slip end off the shaft of and turn it round 1 spline clockwise when looking at the shaft with the slip away from you."

Daraufhin habe ich mal ein bisschen recherchiert und siehe da... es gibt eine schöne Erklärung

Propshaft Alignment

Bei der Bildersuche im WWW ist mir aufgefallen, dass anscheinend die Wellen für die 110er Defender mal so mal so gebaut werden.
In der Erklärung ist auch die von Werk aus gekippte Vorderachse ein Grund für die 45° Verdrehung der Gelenke.

So... bin jetzt mal meinen alten TDPfümpf gefahren, der vibriert genauso im Kupplungspedal.
Das lasse ich jetzt komplett ausser acht. Man wird ja gerne mal Paranoid bei den Kisten

Jetzt bleibt noch Brummen, Rappeln und Schaukeln
@Mudshark Den Verdacht hab ich mittlerweile auch.

@Jak55
die sind schon richtig gewuchtet, zudem laufen die sauber, was vor dem Wuchten nicht der Fall war.
Die Reifenbude hat extra die Adapter für die Wuchtmaschine bestellt und mit verschiedenen Felgen und Reifen geübt.
Das Nanocom zeigt mir aber die Zylinderbalance an, was ja die Korrektur der Einspritzmenge ist, auf Grund der "unrund" Werte
vom Kurbelwinkelgeber.
Wenn da Werte ausreißen ist ja ein Problem gegeben, ob von der Einspritzung, Riss im Kopf oder was auch immer.

@Ralf
die Wellen begutachte ich, wenn ich die Testfahrten mit je einer Welle mache

@Lothar
Das Blech hab ich schon hinter mir Halter neu geschweißt und neu vernietet

Achja Öl im Kabelbaum checke ich auch noch wer weiß... ist ja nen Defender

Hi Ralf,

der hat die HD Federn drin. Das sollte ja beim TD5 noch im Rahmen sein, oder?

Gruß Micha

Danke für die Antworten

Reifen und Spur sind gemacht, die fallen weg.

Mein Plan wäre

Block 1

Alle Schraubverbindungen prüfen
Mal nur mit hinterer oder vorderer Welle fahren
Wenn die Welle runter ist die Flansche auf Axialspiel und festen Sitz prüfen
Handbremse prüfen + Zug tauschen (der muss eh neu)
Differentiale per Hand prüfen
Nanocom dranhängen und mal gucken was die Düsen zu sagen haben

Block 2

Difföle auf Span prüfen + Differentiale optisch prüfen
Getriebehalter erneuern
Schwingungsdämpfer am VTG auf festen Sitz testen - evtl. mal weglassen und schauen was passiert

Block 3

Komplettes Kupplungskit inkl. ZMS + Pilotlager mit Rückgabeoption ordern
Getriebe raus und alles prüfen

Falls Jemand Ergänzungen hat immer her damit.

Wie schnell sollte man max. mit gesperrten VTG und nur einer Welle fahren?

Danke

Gruß Micha

Mein Defender treibt mich in den Wahnsinn.

Im September wurde das R380 gegen eins mit längerem 5. Gang von Ashcroft getauscht, weil es defekt war (jaulen rauschen und rappeln, Gänge schwergägnig)
Seither plagen mich Probleme zu denen ich bisher keine einzige Deckungsgleiche Aussage bekommen habe.

Neu
1. ZMS + Kupplungskit neu
2. R380 AT
3. VTG ausgetauscht
4. Steckachsen vorne und hinten neu Homokineten neu
5. Motoraufhängungen neu
6. Kardanwellen waren schon vor dem Getriebetausch neu und sind da ruhig gelaufen.

Probleme seither
1. Leises rappeln beim Beschleunigen, sobald in der geraden nur ein bisschen Gas weggenommen wird ist Ruhe
2. Das Kupplungspedal vibriert spürbar, wenn man ganz leicht den Fuß auflegt
3. Wenn man in hohe RPM kommt rappelt es richtig laut eher blechern
4. Wenn man bergab rollt und ganz leicht aufs Gas geht hört es sich so an als würden Zahnräder im Spiel schlagen
5. Beim Anfahren ist ab und an ein Rupfen zu spüren
6. Die Kiste ist vom Antriebsstrang her EXTREM laut
7. So ab 100 sieht man wie die Sitze und die Cubbybox (auf winkeln erhöht) schwingen und man spürt, dass das ganze
Auto "wackelt"

Ralf Ehlermann vermutet das Zweimassenschwungrad
Dave Ashcroft lehnt die Idee des Zweimassenschwungrads wehement ab
Die Werkstatt die es gemacht hat, hat keine Ideen mehr

Danke

Gruß Micha

Ich hassliebe meinen Defender

Mein Defender schreibt mir. Ich hab immer versucht mit ihm zu reden, jetzt weiß ichs. Er ist taub stumm

Danke für die Tipps, denke ich werde mal Spalten messen und bei Würth entsprechede Sachen holen.
Das Wasserhandbuch ist Teil meiner Lektüre gewesen traurig das man es nicht einfach ab Werk so geacht hat
Oder wenigstens ne gebundene Ausgabe an jeden Besitzer schickt.

Danke

Gruß Micha

Da bei meiner Wanderbaustelle demnächst Abdichtarbeiten von Oben nach Unten anstehen und
ich mich in letzter Zeit etwas mit Dichtprodukten und den Rostproblemen im Landy ausseinandergesetzt habe,
hoffe ich darauf das hier Jemand bereits Erfahrungen gesammelt hat und mich (falls nötig) auf den
richtigen Gaul setzt.

Ab Werk ist ja irgendein Moosgummiartiges Dichtband verbaut, dass in meinen Augen nicht Witterungsbeständig ist.
Eine Abdichtung mit Sikaflex etc. ist bei den Spalten eher schlecht, da hier Verwindung, UV Licht und der Trocknungs-
schwund zuschlagen. Dann hat man ratzfatz Spalten zwischen Material und Dichtstoff.

Was spricht gegen vorkomprimiertes Dichtband aus der Baubranche? In meinem Augen wäre es irgendwie wie
für den Landy gemacht.
1. Schlagregendicht
2. Dampfdiffussionsoffen -> Wäre ja auch nicht schädlich
3. Es bleibt Dauerelastisch
4. Es erfüllt tatsächlich belegbare und nachlesbare Normen

Ausserdem hat mir ein netter Mensch verraten, dass die guten Kompribänder für KFZ nichts Anderes sind, nur teuerer

Danke

Gruß´Micha

Mal die Fahrwerksbuchsen erneuert?
Hätte ich meinen nicht gerade stehend gekauft, hätte ich nach dem Umbau auf die HD
Federn und einigen Monaten dazwischen, gedacht der hätte den Rahmen verbogen.

Nach dem Tausch ALLER Buchsen steht er wieder gerade.
Vermute die veränderte Fahrwerkslage nach Einbau der HD Federn hat den alten
Buchsen den Rest gegeben und auf der linken Seite die haben eben mehr gelitten.

Das dachte ich mir schon. Mir kommt da Einiges dubios vor

Die folgenden Optionen werden in TOPIx zu meiner Fahrgestellnummer dargestellt

• LOCKING REAR AXLE e-Diff
• LESS ABS - HILL DECENT CONTROL
• LESS ANTI-LOCK BRAKES
• LESS ANTI-SPIN TRACTION BRAKES
• LESS SPEED CONTROL

Der Wagen hat definitiv ABS und ETC.

Mein LT230 aus einem TD5 Ende 2001 hat folgende S/N 43D940509G(C) Leider ist der letzte Buchstabe nicht zweifelsfrei zu erkennen und meine Recherche im Internet verwirrt mich nur noch mehr.

Einmal ist es eindeutig ein LT230T dann mal LT230SE die Variante. Unterscheiden sich SE und T überhaupt?
Hintergrund: Die Werkstatt die mein VTG "auf dem Gewissen" hat, will es mir als Wiedergutmachung komplett überholen inkl. der Teile und ich will wissen was gebraucht wird.

Welches Tachoritzel ist beim 110er TD5 mit 1.41er VTG Übersetzung standardmäßig verbaut?

Danke