Zitat von AWo

Ich habe mal bei meinen Ansprechpartner bei Ricardo p.l., Ian Penny, nachgefragt. Ricardo ist ein Automotive-Dienstleister wie Magna-Steyr. Die entwickeln und fertigen vom Einzelteil bis zum kompletten Fahrzeug alles. Sie fertigen beispielsweise die Antriebsstränge für Aston Martin und haben in den vergangenen Jahren die Land Rover für das Militär und erschwerte Einsatzbedingungen umgebaut. Der Nachfolger des Land Rover beim britischen Militär stammt komplett von ihnen. U.a. stammen einige Motoren in zivilen Pick-Ups aus deren Entwicklung, sie kennen sich also mit Dieselmotoren aus. Ian entwickelt Motoren seit über 30 Jahren und der sagte mir:

"Andreas, It is a good idea but not normally essential depending on the car, any mods, driving style etcThe turbo and exhaust manifold are usual cast iron so when hot hold a lot of heat and the risk is the oil in the turbo bearings breaks down or slushes. Running for a few minutes at idle helps to cool down with oil flowing in the bearings. Some modern cars have special systems to keep oil flowing after the engine has stopped. Regards Ian"

Dem Mann glaube ich jetzt einfach mal.

Gruß
AWo

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Wie klein die Welt... Ian kenn ich auch

Im Ernst, das ist ein freies Land
Wer seinen Turbo nicht nachlaufen lassen will der soll das ruhig tun. In der Regel wirds gut gehen. mich würds freuen.
Das mit dem Lüfter oder Schlauch auf Turbo ist nett gemeint, bringt aber null
Gruß

Zitat von Sigi_H

solide erklärt und alles richtig, aaaaber ...

Meiner Meinung nach handelt es sich beim "nachlaufen lassen" schon um Betriebszustände, die doch eigentlich nicht eintreten. Niemand stellt nach längerer Zeit 650° EGT einfach sofort ab. Soll sich doch mal jeder fragen, was das bedeuten würde. Versteht mich nicht falsch, Nachlaufen schadet sicher auch nix, zumindest dem Motor nicht. Den Nachbarn schon.
Die Frage ist also, ist das nötig? Keiner lehnt sich aus dem Fenster und sagt, wie lange es denn wirklich nötig sei, wenn es schon nötig sein soll.
Ich glaube, es reicht völlig, wenn man -wie im Alltag üblich- moderat zum Parkplatz fährt, einparkt, Utensilien sucht und dann im Rahmen von normalem Verhalten ausmacht.

Wie gesagt, ich gehe immer von normalem Verhalten und gesundem Menschenverstand aus. Die anderen lassen auch nicht Nachlaufen und genau darum kommt es zu den Turboschäden, die wir alle kennen und die wir zur Regulierung des eigenen Verhaltens heran ziehen. Das sollten wir nicht.

Diejenigen die mit dem TD5 dermaßen rasen das sie vor dem Abstellen des Motors nachlaufen lassen sollten werden durch das Nachlaufen die Umwelt nicht significant mehr schädigen.
Die die normal fahren brauchen nicht nachzulaufen.
Wenn du vorher den Krümmer und Turbo nicht großartig vorgeheizt hast dann fällt die Abgastemperatur im Leerlauf rapide auf 150 Grad. Das wäre dann bei normaler Fahrweise der Fall.
Wenn du aber "normal" einen Hänger den Berg hinauf ziehst dann solltest du es schon tun

Hallo Norbert
In meinem Umfeld ist schon eine ganze Flotte von Dienstwagen an Turboschäden verreckt. Liegt aber auch daran das die Kollegen nur digital fahren können.Also Leerlauf oder Vollast.

Zum Thema Temperatur:
Wenn du den TD5 längere Zeit im Leerlauf laufen läßt, stabilisiert sich die Abgastemp bei 150 Grad nach Krümmer. Die Zeit die es braucht sich bei 150 Grad zu stabilisieren wird durch die Hitzeabgabe der thermischen Massen, sprich Krümmer und nach dem Sensor, auch Turbogehäuse verursacht.
Was ich sagen möchte ist, fährst du längere Zeit vollast bei einer Abgastemperatur von etwa 650 Grad und stellst den Motor schlagartig auf Leerlauf, dann stellen sich natürlich nicht sofort die 150 Grad ein obwohl kaum noch eingespritzt wird. In Wirklichkeit heizt der Krümmer (Zylinderkopf spielt hier nicht so die Rolle weil wassergekühlt) das relativ kalte Abgas auf und die Temperatur fällt deshalb am Sensor nur langsam und in Funktion der Abkühlung des Krümmers.
Der freut sich übrigens auch wenn der Motor nachläuft denn er könnte sich meines Erachtens ohne den kühlenden Abgasstrom des Leerlauf durch einzelne locale Wärmenester verziehen und reißen. Vor allem wenn er länger als ein Vierzylinder ist,
Im Prinzip geht es beim Nachlaufen um das Vermeiden von local und begrenzt auftetenden Wärmenestern die man während der Vollast noch gar nicht hat.
Local begrenzte Wärmenester bedeuten beim Krümmer immer Spannungsunterschiede im Material die zu Rissen führen. Beim Turbo bedeutet es das ich im Schmierspalt nicht 120 Grad habe weil genug Frischöl fließt sonder einige Hundert weil der beim Abstellen auf 650 Grad liegende Krümer den Turbo komplett aufheizt.
Gruss Micha

Man kann es sich bezüglich der Notwendigkeit des Nachlaufens auch einfacher machen.
Mein Sensor T_Abgas befindet sich etwa 3 cm vor Turbo im Krümmer.

Wenn ich von Last in den Leerlauf gehe dann dauert es eine Zeit lang bis die Abgastemperatur auf minimal 150 Grad geht. Das liegt nicht an der Verbrennung, die ist sofort bei 150 Grad, sondern an der thermisch trägen Masse des Krümmers. Der liegt bei Autobahnfahrt, je nach Bleifuß, noch eine längere Zeit bei Temperaturen bei denen Motoröl sofort verkokt
Auch der Turbo hat eine recht hohe thermische Masse die recht lange braucht um abzukühlen, aber deutlich unterhalb des Krümmers.
Stelle ich den Motor ab dann heizt der Krümmer den Turbo auf, bzw konserviert die Wärme im Turbo. Und da reden wir von locker 200 bis 400 Grad nach abstellen. Das kann kein Motoröl ab.Kann man am Pyrometer sehr schön nachverfolgen wie lange der Krümmer hier das Abgas für den Turbo noch nachheizt.

Der Turbo hat eine Labyrinthdichtung von Ölkreislauf nach draußen. Und die ist recht eng sonst hättet ihr zuviel Öl in der Verbrennungsluft. Durch die Schmalheit des Dichtungsspaltes setzt sich dieser dann auch nach einiger Zeit zu wenn man das heiße Abstellen des Motors zu militant betreibt. Also keine Schmierung mehr. Lagerung schlägt aus und das Laufrad bewegt sich in der Lagerung wie eine Salami im Hausflur. Die Schaufeln kratzen dann an der Kompressorwandung.

Ich würde das aber alles nicht dramatisieren. Schäden passieren wenn nach längerer Vollaststrecke auf der Autobahn oder an Steigungen der Motor plötzlich abgestellt wird. Ist beim Defender jetzt nicht gerade der typische Betriebspunkt.Je länger man so etwas vermeidet desto länger hält der Turbo. Schließlich ist das einzige Verschleißteil die Lagerung.
Turboschäden sind übrigens nicht ! selten.

Gruss Micha

Hallo
wollte auch mal meinen Senf dazugeben, wenn ich auch sonst nicht viel erzähle.
Vielleicht hilft es euch
Postmanpat hat absolut recht. 30 sec Nachlauf nach hoher und längerer Belastungszeit ist unter Motorenbauern eine bekannte Größe.
Der Grund liegt darin das nach sofortigem Abstellen des Motors der noch sehr heiße Turbo das Schmieröl temperaturmäßig um mehrere hundert Grad überfordert. Dadurch das das Öl in der Lagerung des Turbos nicht mehr fließt, überhitzt und verkokt es und verstopft mehr und mehr den Schmierspalt. Das ist in der Regel die Ursache verschiedenster Turboschäden..
Also das Teil, wenn es nach längerer Autobahnfahrt 500 bis 600 Grad erreicht hat,nachlaufen lassen. In der Regel zeigt der TD5 nach 30 sec im Leerlauf um die 150 Grad Abgastemperatur an weil dann auch Krümmer usw runtergekühlt sind. Ist halt relativ viel Masse vor dem Turbo.
Ölwechsel und gute Quali soll auch helfen.
Der VTG ist übrigens ein ganz normaler Turbo wo nur die Leitschaufeln (drehen nicht) verstellt werden.
Gruss Micha

Hab den Bulkhead nicht aus purem Spaß angeschnitten

Der original Kanal hat einen rechteckigen Querschnitt von 7x2 cm. Um die Ecke geht er im rechten Winkel.

Es gibt einige die behaupten einen 80 problemlos dadurch zu bekommen. Aber die müssen definitiv ein anderes Auto haben als ich.

Oder der Ventilator hängt bei denen anders.

Ich bekomme ohne die abgesäbelte Ecke noch nicht einmal einen abgeknickten 70iger dadurch

Gruss Micha

Hab ich auch versucht, passte aber vom Durchmesser nicht. Wäre gequetscht worden und dann ist Essig mit Querschnittsvergrößerung.

Auch die Biegung die der Schlauch beschreiben muß klappt mit 80 nicht

Dazu muß man sagen das bei eingebautem Kotflügel das Durchschieben eines Spiralschlauches eine echte Tortur ist. man hat keinen ordentlichen Pack-an. Hab mir dabei eine Zerrung geholt. Selbst mit 75 mm rutscht er nicht anständig weil er aus Silikon ist.

Ich kann nur empfehlen den Kotflügel abzunehmen

Spielt aber alles keine Rolle wenn man den Originalkanal anschaut der sich an dem Sammler direkt hinter dem Kotflügel anschließt. Der ist weit jenseits des 75 iger Querschnitts. Und genau diese Kanalform ist der Bulkheadecke geschuldet.

Klar krieg ich da eine 80iger irgendwie durch aber strömungsoptimiert sieht anders aus

Hallo Awo

Du musst auf deinen Schnorchel einen Schlauchanschluss anbringen 75mm Außendurchmesser

Bei meinem Extec konnte ich übers Netz einen Bogen aus Alu bestellen, anpassen und aufschweißen.

Ist aber sehr tricky weil sehr wenig Platz ist. Der Bogen muß im 45 Grad Winkel nach vorne unten zeigen und sollte so nahe wie möglich innen am Kotflügel anliegen.

Dann mußt du die obere rechte Ecke des Fußraumes des Bulkheads absägen und mit neuem Blech und Sikaflex abdichten. So etwa 4-5 cm von jeder Kantenlänge der Ecke. Das geht auch mit Klimaanlage die sich direkt darunter befindet.

Wenn die Ecke weg ist hast du Platz um den Schlauch (nicht mehr als 75mm) aus der Fahrtrichtung in Querrichtung zu führen ohne knick.

Zwischen dem Ventilatorgebläse und der oberen Kante des Fußraumes passen aber nur knapp 75mm Schlauch.

Schweinefummelei wenn du den Kotflügel nicht abnimmst wie bei mir (Faulheit)

Das Entwässerungsventil im Bogen an der untersten Stelle sollte man nicht eliminieren da der Motor auch mit Schnorchel Wasser zieht. Zudem kann man es leicht auf Funktion überprüfen in dem man daran saugt. Es ist eine dünne Gummischeibe die nur sauber sein muß. Nach meinem Dafürhalten sollte es dicht sein solange der Motor läuft. Schon bei sehr geringem Unterdruck. Sobald der Motor im Wasser steht läßt es durch.

Ich habs beibehalten, abgesägt und an ein Alu T-Stück geklebt damit ich den neuen Schlauch drankriege. An diesen Rest vom Entwässerungsventil hab ich dann auch die Entwässerung vom Luftfilterkasten mittels Schlauchnippel und Silikonschlauch drangehangen. Somit habe ich nur ein Entwässerungsventil im ganzen Luftpfad an der tiefsten Stelle.

Wollte ich wirklich mal den Wagen versenken würde ich dieses Ventil durch einen passenden einfachen Deckel verschließen. Geht sehr einfach und zuverlässig.

Vorteil der ganzen Aktion ist nicht nur das das System jetzt dicht ist sondern das die schlimmste Engstelle, ich glaub es waren 21 cm2 jetzt um das 2-3 fache vergrößert ist. Sie befindet sich genau an der Stelle der Bulkheadecke die ich weggesägt habe.

Diese Engstelle stammt wahrscheinlich noch aus den Anfängen des Defenders und hat sich trotz leistungsstärkerer Motoren nie geändert.

Gruss Micha

Hallo

beim TD5 gibt es 3 mögliche Undichtigkeiten

• Entwässerung Luftfilterkasten, Ventil ist schlecht konstruiert und Gummi verhärtet. Kann nicht dicht werden.
• Entwässerung Luftpfad im unteren Bogen des Schlauches, Ventil ist, wenn sauber, absolut dicht solange der Motor läuft. Funktioniert über Unterdruck
• Trennstelle zwischen Schnorchel, Kotflügelblech und Kasten hinter Kotflügel wo der Schlauch anschließt, Der Kasten ist billig, dünn und 100% undicht

Ich hab bei meinem folgendes gemacht

• Extec Schnorchel
• unten wo das Rohr in den Flansch läuft habe ich noch einen Anschlußstutzen drangeschweißt. Daran schließt direkt der Schlauch an. Absolut dicht. zwischen Kotflügel und Luftfilterkasten habe ich das Original Entwässerungsventil zwischengeschaltet. Allerdings vom Originalrohr abgesägt und an Alu T-Stück geklebt weil ich einen 75 Schlauch benutze. Die Entwässerung des Luftfilterkasten habe ich per Schlauch ebenfalls an diesen Rohrbogen angeschlossen weil dieses Ventil als einziges taugt.

Ohne die Entwässerung im unteren Rohrbogen macht meines Erachtens keinen Sinn weil der Motor auch mit Schnorchel kleinere Mengen Wasser zieht die sich dort sammeln. Habe einige Fotos, kann sie aber leider nicht hochladen

Hi

Ja, hab ich. Von der Insel.

Der nützt dir aber nur etwas bei höheren Geschwindigkeiten, Leistungen.

Untenrum bringt der gar nichts. EGT mußt du also immer im Auge behalten. Geht am Berg auch bei mäßigen Geschwindigkeiten gerne mal rasch hoch. Bei der JE II Kalibrierung ist das ungefähr 80 km/h im 5 Gang.

Kupplung hat bei mir bis jetzt nicht geklagt. 185.000 km, davon 35.000 mit Tuning und immer mit Hänger.

Bis jetzt keine Schäden. Auch kein gerissener Krümmer oder Kopf. Ach ja, Krümmer hat neue Bolzen und die äußeren Bohrungen habe ich etwas größer gemacht damit er sich besser dehnen kann.

Aber wie gesagt, ich fahre sehr vorsichtig und nicht zu hohe EGT hat bei mir Prio vor Speed. Am liebsten halte ich ihn auf der BAB ohne Hänger auf 350 Grad, mit Hänger auf 400 Grad. Auf 650 Grad zum Beispiel beim Überholen mit Hänger gehe ich nur wenige Sekunden. Das ist Gastemperatur und bei der Kürze der Zeit noch keine Bauteiltemperatur.

Ich denke man kann trotz Tuning auf alle Instrumente verzichten aber nicht auf die EGT.

Gruss Micha

Also

hab meinen auch aufgepimpt. JE 2, also theoretisch 190 PS. Und bei der Theorie bleibt es dann auch.

Ich fahr maximal 110 km/h Dauertempo und zum Überholen vielleicht mal kurz 130 km/h. Dabei schaue ich natürlich auf meine Abagstemperatur und lasse sie nicht über 650 steigen. Normalerweise strebe ich so um die 350 bis 400 Grad Dauertemperatur an. Auch mit Hänger. Bei der Fahrweise kann ich mir nicht vorstellen das das Tuning eine Rolle bei der Lebensdauer spielt.

Die einzigen Motorschäden die beim Defender typischerweise auftreten und mit dem Tuning in Verbindung gebracht werden könnten ist der gerissene Zylinderkopf.

Beim Tuning wird die Einspritzmenge erhöht was bei Vollast in den unteren Drehzahlbereichen zu einem geringfügig höheren Drehmoment führt. Deswegen weil der Turbo einfach nicht nachkommt. Das bischen höhere Drehmoment führt zu einem höheren Brennraumdruck für das der Motor aber in diesem Betriebspunkt ausgelegt ist. Auch die Wärmezufuhr dürfte beim Beschleunigen in den unteren Drehzahlbereichen eher kaum den Kopf belasten.

Wirklich belastet wird der Kopf beim Tuning wenn die höhere Leistung bei höheren Geschwindigkeiten gefordert wird. Diese Zustände sind ja dann meist auch von längere Dauer als beim Hochbeschleunigen. Hinzu kommt das der Defender durch seinen Mega Luftwiderstand natürlich extrem viel Leistung für eine kleine Geschwindigkeitserhöhung braucht. Das sollte man beachten wenn man mit 140 statt den normalen 110 km/h auf der Autobahn unterwegs ist. Man merkt das allerdings erst wenn man die entsprechenden Instrumente an Bord hat.

Ich bin nach meinen Erfahrungen der Überzeugung das Tuning ganz gut ist weil:

• Motor zieht sauber und willig durch, viel besser als im Serienzustand
• ideal bei Anhängerlast um den Motor etwas höher auszudrehen und den Anschluss zum nächsten Gang zu finden

Tuning beim Defender ist meiner Meinung nach völlig ungeeignet um:

• höhere Dauertempi auf der BAB (über 130 km/h) zu fahren. Man fährt ihn unwissentlich sehr schnell an der oberen Leistungs und vor allem Haltbarkeitsgrenze. Man sollte sich an 500 Grad Abgastemperatur halten. Entspricht etwa 2/3 Belastung. Ich versuche drunter zu bleiben (110 km/h, 350-400 Grad EGT) eben wegen dem sensiblen Zylinderkopf. Bis jetzt hats ejdenfalls geklappt.

Ist also eher etwas für Fahrer die sich in Punkto Vmax zurückhalten und kontrollieren können. Meine persönliche Meinung

Gruss Micha

Die Fragestellung ob ein Motor schneller oder langsamer kaputt geht als andere ist an sich falsch.

Es gibt 2 Scenarien wie ein Motor das zeitliche segnet:

• Kapitale Motorschäden die einen Motor komplett töten hervorgerufen durch geborstene Kühlerschläuche oder abgeworfene Ölpumpenritzel
• Schäden an Motorkomponenten die ihn lahm legen aber keineswegs zum Schrott deklassifizieren
• Mechanischer Verschleiß

Man muß also bei dieser Fragestellung unterscheiden zwischen Verschleiß und Zuverlässigkeit

Bei dem oben genannten Szenario 1 sind es nur wenige Ursachen die so etwas hervorrufen und das passiert auch derart selten das sie statistisch wahrscheinlich keine Rolle spielen. Ergibt meines Erachtens keine brauchbare Aussage über Zuverlässigkeit oder Haltbarkeit des Motors.

Bei Szenario 2 sind es wenige Komponenten die eigentlich ersetzt werden könnten aber der Besitzer entscheidet sich dagegen weil der Wagen einfach zu alt ist oder weil er etwas neues haben will. An der Motorperipherie gibt es da einige Komponenten die irgendwann Ärger machen wie Lichtmaschine oder Starter oder Kühlsystem, HFM usw. Irgendwann hat man dann keine Lust mehr. Der Motor ist dann allerdings keineswegs verschlissen oder hin. Man vernachlässigt einfach nur Wartung und Ersatz mit der Zeit

Bei Szenario 3 ist es wirklich so das man den Motor als kaputt bezeichnen kann. Vorausgesetzt wir reden vom Verschleiß der Zylinderlaufbahnen oder Lagerstellen die keine austauschbaren Lagerschalen habe, (Nockenwellen). Ich hab in meinem ganzen Leben erst einen solchen Motor gesehen und selbst ein solcher ist mit vertretbaren Mitteln wieder zu erneuern. Dafür gibt es die Motoreninstandsetzung. Ist keine Hexerei. Wir reden dann aber über Laufleistungen von 500.000 bis 800.000 km.

Der Motorenhersteller veranschlagt für einen Ottomotor etwa 250.000km Laufleistung und für einen Diesel knapp 400.000 km. Soweit ich mich erinnern kann.

Meiner Meinung nach sollte ein Diesel bei guter Pflege 500.000 km ohne Überholung halten. Lichtmaschine dagegen hält 150.000km, Starter ähnlich, Zündkabel beim Otto und alle Kühlerschläuche 10 Jahre, Wasserpumpe 150.000 bis 250.000 km

Fazit für mich: kein Motor stirbt wirklich sondern nur irgendwelche seiner Komponenten die alle ersetzbar sind.

Ist es zuviel Arbeit oder Kosten weil man es nicht selber machen möchte dann holt man sich einen At Motor.

Ich persönlich halte den Motor für recht gut

Schwachpunkte sind:

• Ölpumpenritzel (Motor Schrott = AT)
• Zylinderkopf (Ersatzteil, vertretbarer Aufwand)
• PD Elemente (austauschen und gut)
• Krümmer reißt schon mal gerne weil er halt etwas länger ist.

Stärken des TD5:

• Lichtmaschine und Anlasser gute Qualität
• Wasserpumpe hält lange
• Kühlsystem, Schläuche gute Qualität
• Mechanischer Verschleiß ist mir nicht bekannt
• Mit Elektronik hab ich nie Probleme gehabt (10 Jahre TD5)

Gruss Micha